مطالب

مسئولیت متصدی حمل ونقل دریائی

مسئولیت متصدی حمل ونقل دریائی

 

دکتر علیرضا محمدزاده وادقانی

استادیار دانشکده حقوق وعلوم سیاسی دانشگاه تهران

 

چکیده: از مهم ترین مباحث حقوق دریایی ، حمل ونقل دریایی است ودراین مبحث اصلی ترین نکته مسئولیت متصدی حمل ونقل است .

معاهده بروکسل مصوب 1924 از قدیمی ترین قواعد حاکم دراین زمینه قواعد هامبورگ مصوب 1978 از تازه ترین آنها است . قانون دریایی مصوب شهریور 1343 نیز با مختصر تفاوت برگردان معاهده بروکسل است نگاهی به مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی با توجه به قانون دریایی ایران ونیز قواعد هامبورگ از جهات نوع مسئولیت وحدود آن موضوع این تحقیق را تشکیل می دهد. دراین موضوع دو پرسش مطرح شده است نخست اینکه آیامسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی مبتنی برتقصیر مفروض ویا اماره مسئولیت است ، وسپس موارد استتثناء یعنی مواردی که متصدی حمل ونقل فاقد مسئولیت است کدام است ؟ حاصل این تحقیق لزوم تجدید نطر درقانون دریایی ایران تاسیس دادگاه اختصاصی ویژه مسائل دریایی ونقد مداوم عملکرد آن دادگاه توسط صاحب نظران است.

واژگان کلیدی:

متصدی حمل ونقل دریایی ، قانون دریایی 1343 مسئولیت قابلیت دریانوردی، آتش سوزی ، تقصیر فرستنده، مساعدت دریایی، کالاروی عرشه ، شروط.

مقدمه

نقش حمل ونقل دریایی دراقتصاد کشورهایی که از نعمت دسترسی به دریا بهره مند هستند از جمله ایران ، باتوجه به اینکه بیش از 90%تجارت خارجی ایران ازاین طریق صورت می گیرد مهم بوده ونیازمند توضیح زیاد نیست قواعد حاکم براین نوع حمل ونقل برای اولین مرتبه تحت عنوان قواعد لاهه درسال 1924 درشهر بروکسل به تصویب رسید درتاریخ حمل ونقل، تصویب این معاهده نقطه عطفی درخاتمه بخشیدن به اجحافاتی است که از طرف متصدیان حمل ونقل به صاحبان کالا وارد می شد پیش ازاین متصدیان حمل ونقل دررسانیدن سالم کالا به مقصد به اشکال مختلف ازخود سلب مسئولیت می نمودند . از افتخارت این معاهده همین بس که به موجب آن برای اولین مرتبه نه تنها سلب مسئولیت متصدی درانجام وظیفه خود که حفظ ونگهداری ورسانیدن سالم کالا به مقصد است منتفی اعلام شد ، بلکه موارد عدم مسئولیت او نیز به طور معین مشخص گردید استفبال کم نظیر کشورها ازاین معاهده موجب شد که طی چندین دهه این قواعد درزمینه حمل ونقل دریایی حاکم مطلق شود برخی از کشورها با تصویب والحاق به معاهده لاهه وبعضی دیگر با وضع قانون مطابق معاهده وپاره ای دیگر مثل ایران به هردوطریق 1 ازآن بهره مند شدند.

باتوجه به تحولاتی که براثر پیشرفت های فنی درابعاد گوناگون درزمینه حمل ونقل دریایی طی چند دهه اخیر صورت گرفت، دیگر قواعد لاهه قواعد مناسبی درپاسخگویی به مسائل ومشکلات ناشی از حمل ونقل دریایی کالا نبود بنابراین تصمیم براصلاح این قواعد گرفته شد که نتیجه آن تحت عنوان پروتکل لاهه ویزبی درفوریه 1968 به تصویب رسید از طریق این اصلاحیه تغییراتی محدود در معاهدة لاهه صورت گرفت از جمله اینکه واحد حمل براساس بسته ووزن تصحیح گردید ، کانتینر ، پالت ووسایل مشابه آن به عنوان واحد حمل تلقی شدند، اما دراصل مطلب یعنی درزمینه مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی تغییری داده نشد وعلت عدم استقبال گسترده کشورها1 ازاین پروتکل همین امر یعنی برظرف نکردن انتظار عمومی درایجاد تغییرات اساسی دررابطه با قواعد مسئولیت بود. به عبارتی دیگر ، قواعد لاهه که درزمینه مسئولیت دارای استثنائات متعددی است ازاین پس با توجه به داده های فنی حفظ آنها قابل توجیه نبود اما پروتکل اصلاحی آنها را حفظ کرد به عنوان مثال می توان از عدم مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی درصورت آتش سوزی ویا ارتکاب تقصیر درامر دریانوردی واداره کشتی ویا عدم مسئولیت اودرصورت حمل کالا به روی عرشه کشتی ویا درصورت حمل حیوانات زنده نام برد. نارضایتی ازقواعد لاهه وپروتکل اصلاحی آن موجب گردید تا کنفرانس تجارت وتوسعه سازمان ملل متحد پس از بررسی های طولانی ونشست های متعدد درسال 1978 درگردهمایی خود درشهر هامبورگ آلمان قواعد تازه ای درزمینه حمل ونقل دریایی به تصویب رساند که به قواعد هامبورگ (1) معروفیت دارد.

درقواعد هامبورگ با حفظ آورده های قواعد لاهه وپروتکل اصلاحی نظیر تایید سیستم واحد – وزنی ( بسته ووزن) علاوه بر اینکه قاعده مسئولیت با حذف استثنائات دستخوش تغییر شد، مدت وسقف آن نیز تغییر پیدا کرد. بدین وسیله بسیاری از خلاها ونارسایی های قواعد لاهه از جمله فقدان مسئولیت متصدی درصورت تاخیر درتحویل برطرف گردید.

علی رغم برخی اظهارات افراطی وشتابزده نسبت به این قواعد نظیر(قواعد هامبورگ یا انقلاب درحمل ونقل دریایی) ، به نظر می رسد که قواعد مزبور چیزی بیش ازروزآمد کردن قواعد لاهه نباشد مع هذا ، باوجود اینکه بیش از دودهه اززمان تصویب آن می گذرد وباوجود حمایت قاطع کشورهای جهان سوم معروف به گروه77 از قواعد مزبور هنوز موفق به جایگزین شدن قواعد لاهه درجرگه بین المللی نشده است شاید بی مهری کشورهای اروپایی صاحب دریا نسبت به این معاهده ازعمده دلایل این تاخیر باشد درحقوق داخلی ، حمل ونقل دریایی تاسال 1343 تابع قوانین تجارت ومدنی است واز شهریور سال 1343 حمل ونقل دریایی تابع قانون دریایی مصوب همین سال می شود که خود ترجمه معاهده لاهه با تفاوت های بسیار جزئی است . مضافا درسال 1344 (1966 میلادی ایران به این معاهده نیز ملحق می شود(2) اما درخصوص تصویب پروتکل الحاقی ویزبی ونیز معاهده هامبورگ تا به حال اقدامی صورت نگرفته است . بدین ترتیب ، درزمینه حمل ونقل دریایی قواعد متعددی موجود ومطرح می باشند که عبارتند از قانون دریایی مصوب 1343 ، معاهده بروکسل مصوب 1924 ،1 پروتکل لاهه ویزبی مصوب 1968 ومعاهده هامبورگ مصوب 1978 .

انگیزه این نوشته مروری است بر مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی با توجه به قانون دریایی مصوب 1343 ( که با قدری اغماض همان معاهده بروکسل است ) ونیز معاهده هامبورگ مصوب 1978 بنابراین دراین نوشته تلاش می شود مبنای مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی وموارد عدم آن به ترتیب باتوجه به قانون دریایی( گفتاراول) وسپس مطابق قواعد هامبورگ ( گفتاردوم) مورد بررسی قرارگیرداین تحقیق با ارائه نتیجه گیری مختصر پایان می یابد

گفتاراول: ماهیت مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی وموارد عدم آن با توجه به قانون دریایی ایران

قابل ذکراست که تعاریف واصطلاحات از جهت نقطه آغاز وختم مسئولیت حائز اهمیت می باشند وازاین جهت قانون دریایی ایران نسبت به قواعد لاهه وقواعد هامبورگ نسبت به قانون دریایی کامل تر به نظر می رسند که دراین نوشته فقط به ذکر این نکته اکتفا می شود زیرا بررسی آن نیازمند بحثی جداگانه است اما از مهم ترین نکات درشناخت مسئولیت، تعیین نوع ماهیت وقلمرو آن است که درابتدا ماهیت مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی( یک) وسپس مواردی که متصدی حمل ونقل دریایی از مسئولیت بری است (دو) وسرانجام از جایگاه شروط دربارنامه (سه) باتوجه به قانون دریایی ایران سخن گفته خواهد شد

یک . ماهیت مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی

باتوجه به مواد 54 و55 قانون دریایی که همان مواد 3و4 قواعد لاهه است (3) وبه سبک انگلیسی تقریر یافته ، مبنای مسئولیت قدری مبهم بیان شده است . بنابراین دراین مورد که فرض بر مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی است با فرض بر تقصیر او محل تردید است.

برخی از اساتید مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی را مبتنی بر تقصیر(4) به نحوی که درحقوق ایران مورد نظراست عنوان کرده اند (مواد 516 به بعد قانون مدنی) برخی دیگر از محققین ، مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی را مبتنی بر اماره واقعی مسئولیت می دانند،زیرا صرف اثبات عدم ارتکاب تقصیر به وسیله متصدی حمل ونقل رافع مسئولیت وی نمی باشد وبنابراین وی مسئول خساراتی است که علت آنهاناشناخته است (5)

درحقوق فرانسه نیز بین صاحب نظران حقوقی دراین مورد اتفاق نظر وجودندارد . پروفسور رمون گویو1 می نویسد :متصدی حمل ونقل دریایی مسئول فقدان وخسارت وارد بر کالا است مگر اینکه ثابت کند فقدان وخسارت، مربوط به یکی ازموارد استثنایی است ( مواد 3و4 قواعد لاهه که همان مواد 54و55 قانون دریایی است ) بنابراین متصدی حمل ونقل دریایی دارای اماره مسئولیت است اواز مسئولیت بری نمی شود مگر درصورت اثبات یکی از موارد استثنایی . علاوه برآن مطابق روبه قضایی حاکم درحقوق فرانسه وانگلیس لازم است که متصدی رعایت احتیاط لازم را نیز ثابت نماید(6)

به نظر این مولف، ازآنجا که مطابق قواعد لاهه ( اثبات رعایت احتیاط لازم به عهده متصدی است دربرخورد اولیه به نظر می آید که درمعاهده لاهه سیستم مبتنی بر تقصیر پذیرفته شده است درحالیکه چنین نیست زیرا او با اثبات رعایت احتیاط لازم از مسئولیت مبری نمی شود بلکه لازم است که یکی از موارد استثنایی نیز ثابت شود بااثبات هریک از موارد استثنایی توسط متصدی اماره مسئولیت او حذف می شود . البته بااثبات هریک از موارد استثنایی مالک کالا می تواند تقصیر متصدی ویا نمایندگان او را درایجاد خسارت ثابت کند به عبارتی دیگر درهمه موارد ارائه دلیل مخالف از طرف صاحب کالا پذیرفته شده به غیر از یک مورد که آن هم موردی است که درآن اشتباه دریانوردی1 مطرح است ، زیرا اثبات این حالت موجب بری شدن قطعی متصدی حمل ونقل از مسئولیت است . قابل ذکراست که درمعاهده لاهه (ودرقانون دریایی) بالصراحه از ارائه دلیل مخالف سخن گفته نشده است اما دکترین ورویه قضایی کشورهای خارجی آن را تجویز می کنند(7).

به نظر پروفسور رودیر 2 حسب موارد الف تاع ازبند 2ماده 4 قواعد لاهه ( ماده 55 قانون دریایی ایران3) متصدی درصورتی معاف از مسئنولیت است که با تعیین علت ثابت کند علت یکی از موارد استثنایی است وبه عبارتی دیگر ، اماره مسئولیت وجوددارداما باتوجه به بند خ ازبند 2 ماده4 قواعد لاهه (م55.د.ا.) کافی است که ثابت کند تقصیری مرتکب نشده وخسارت نیز ناشی از تقصیر او نیست (8) وقتی که متصدی قادر به اثبات این امر نیست که علت خسارت یکی از موارد استثنایی است، باید تمامی شرایط واقعه را ثابت کند ونشان دهدکه امکان دخالت تقصیر او یا ماموران اونیز نیست بدین ترتیب به راه حلی می رسیم که درقالب اماره تقصیر ویا مسئولیت به تنهایی نمی گنجد زیرا درنیمی از مسیر منطبق بریکی ودرنیم دیگر منطبق بردیگری است واین امکان را به وجود می آورد که درعین حال بتوانیم بگوییم که متصدی مسئول خسارات یا علت نامشخص است ویا معاف ازآن می باشد(9)

همان طوری که ملاحظه می شود اظهار نظرها درمورد ماهیت مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی هماهنگ نیست ، باوجود این ، نظر غالب بروجود اماره مسئولیت برای متصدی حمل ونقل دریایی است.

دو . موارد معافیت از مسئولیت

مقصوداز این موارد حالاتی است که درصورت اثبات متصدی حمل ونقل دریایی مسئولیتی از بابت فقدان وخسارات وارده به کالا نخواهد داشت این موارد دربند2 ماده 55 ق.د.ا.( ماده 4 قواعد لاهه) آمده است که به طور اجمال آنهارا مرورمی کنیم .

1.قابلیت دریانوردی

مطابق ماده 55 ق.د.ا.( ماده 4 قواعد لاهه) : 1.کشتی ومتصدی باربری هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود مگر آنکه ازطرف آنها درآماده نمودن کشتی برای دریانوردی وتامین احتیاجات آن از نظر کارکنان وتجهیزات وتدارکات کافی ومناسب کردن انبارها وسردخانه ها وکلیه قسمت های دیگر کشتی که کالا درآن حمل می شود وهمچنین مواظبت حمل طبق بند یک ماده 54 سعی واهتمام کافی مبذول نشده باشد هرگاه فقدان یا خسارت وارده درنتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد متصدی باربری ویا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می نمایند ملزم اند که اعمال سعی ومراقبت را از ناحیه خود ثابت کنند 2- کشتی ومتصدی بارمسئول فقدان یا خسارت ناشی از علل مشروحه زیرنخواهند بود:

الف. عفلت وقصور ویا عمل فرمانده وکارکنان وراهنمایان ویا مامورمجاز متصدی باربری هنگام دریانوردی واداره امور کشتی..

ومطابق ماده 54 ق.د.ا.( ماده 3قواعد لاهه ) : 1 .متصدی باربری مکلف است قبل از هرسفر ودرشروع آن مراقبت های لازم را به شرح زیر به عمل آورد.:

الف . کشتی را برای دریانوردی آماده کند.

ب.کارکنان وتجهیزات وتدارکات کشتی را به طور شایسته تهیه وفراهم آورد.

ج. انبارها وسردخانه ها وکلیه قسمت های دیگر کشتی را که برای حمل کالا مورد استفاده قرارمی گیرد مرتب وآماده کند..

متصدی حمل ونقل دریایی جهت رهایی از مسئولیت به لحاظ عدم قابلیت دریانوردی کشتی نه تنها لازم است ثابت کند خسارت ناشی ازعدم قابلیت دریانوردی کشتی است بلکه باید ثابت کند که درابتدا ودرشروع سفر رعایت مراقبت های لازم جهت قابلیت دریانوردی کشتی ، تهیه کنندگان وتجهیزات کشتی ومرتب کردن انبارها وسردخانه ها ودیگر قسمت های کشتی برای حمل را به عمل آورده است به عبارتی دیگر، عدم قابلیت دریانوردی فی نفسه علت معافیت از مسئولیت برای متصدی نیست(10)

پرواضح است که محموله باید توسط کشتی ای حمل شود که دارای قابلیت پذیرش محموله وتوان عبور از دریا را داشته باشد درغیر این صورت متصدی مسئول خسارات وارده که ناشی ازعدم قابلیت دریانوردی است، خواهد بود.

قابلیت دریانوردی واژه ای است که به مفهوم وسیع آن مد نظر بوده وعبارت است از آنچه برای انجام ماموریت کشتی با توجه به کالای مورد حمل وسفر تعیین شده لازم می باشد به تغبیر پروفسور درقابلیت دریانوردی، صلاحیت کشتی ازجهات فنی ، بازرگانی ودریانوردی مطرح است (11) توجیه معافیت متصدی به لحاظ عدم قابلیت دریانوردی این است که کشتی ای که دردریا است اعمال کنترل متصدی به روی آن غیر ممکن است.

به نظر می رسد که مسئولیت متصدی دراین مورد مطابق قانون دریایی ( وقواعد لاهه) مبتنی برتقصیر مفروض است ، زیرا متصدی که متوسل به این مورداستثنایی می شود باید قبلا ثابت کند که درقراردادن کشتی دروضعیت قابلیت دریانوردی درابتدا ودرشروع سفر مرتکب تقصیری نشده واعمال سعی ومراقبت را هم نموده است ( بند 1 ماده 55 ق.د.ا.بند 1 ماده 4 قواعد لاهه ) به عبارتی دیگر، با اثبات ورود ضرر ازطرف گیرنده فرضا با عدم تسلیم کالا مطابق مندرجات بارنامه تمیز(بدون قید وشرط ) ازطرف متصدی به گیرنده مسئولیت متصدی حمل ونقل از جهت فقدان ویا خسارت وارد به کالا ثابت است، اما متصدی می تواند خلاف آن را بااستناد به عدم قابلیت دریانوردی کشتی به عنوان یکی از موارد استثنایی اثبات کند که دراین صورت لازم است مضافا ثابت کند که کشتی درشروع سفروقبل از حرکت برخوردار از قابلیت دریانوردی بوده وسعی ومراقبت نیز درطی سفراعمال شده است . بنابراین به نطر می رسد که مطابق بند 1 ماده 55 ق.د.ا.باراثبات دعوی از مدعی به مدعی علیه منتقل شده (12) وبرخلاف بعضی اظهارات این بند مفید این نیست که مدعی مکلف به اثبات وجود خسارت دراثر عدم قابلیت دریانوردی است (13) همچنین نیازی نیست به اینکه گیرنده کالا ثابت کند کشتی قبل از سفرودرشروع آن فاقد قابلیت دریانوردی بوده است (14) بلکه صرف اثبات ورود ضرربرای مدعی ضرر(صاحب کالا) کافی است . اثبات عدم قابلیت دریا نوردی کشتی ونیز اثبات اینکه کشتی دزشروع سفر دارای قابلیت دریا نوردی بوده واعمال سعی ومراقبت درحین سفر نیز شده است ، به عهده متصدی حمل ونقل است .

مطابق ماده 54 ق. د.ا.( ماده 3قواعد لاهه) : متصدی حمل ونقل مکلف است قبل ازهرسفرودرشروع آن مراقبت های لازم درآماده نمودن کشتی کارکنان وتجهیزات وقسمت های مختلف کشتی که جهت حمل مورد استفاده قرارمی گیرد به عمل آورد.

نکته قابل ذکر دررابطه بااین ماده این است که محدوده ((قبل ازهرسفر ودرشروع آن )) چیست؟ مطابق ماده اخیرالذکر کشتی باید دردوره ای که از قبل از هرسفر آغاز می شود وبه شروع سفر ختم می شود دارای قابلیت دریانوردی باشد، درغیراین صورت مسئولیت متصدی باربری قطعی است . قبل از هرسفربه قبل از بارگیری تعبیر شده است وشروع سفر نیز به زمانی اطلاق می شود که کشتی اسکله را ترک می کند. قبلااز بارگیری زمانی است که کالا دراختیار متصدی حمل ونقل ویا نماینده او جهت حمل تحویل داده می شود واو رسید دریافت کالا را صادر می نماید ازاین لحظه است که مسئولیت متصدی حمل ونقل جریا پیدا می کند بنابراین متصدی مکلف است مراقبت های لازم درقابلیت دریانوردی کشتی از لحاظ بارگیری وتوقف تا لحظه ترک لنگرگاه رابه عمل آورد . کشتی درمرحله توقف نیز باید قابلیت نیز باید قابلیت لازم جهت پذیرش چیدن باررا داشته باشد ودریک سفر چند مرحله ای، قابلیت دریانوردی درشروع هرمرحله ملاک می باشد(15)ق

2.عفلت وقصور ویا اعمال فرمانده وکارکنان وراهنمایان ویا نماینده مجاز متصدی هنگام دریانوردی واداره امور کشتی

مطابق بند الف از بخش 2 ماده 55 قانون دریایی(بند ب ازبخش 2 ماده 4لاهه) یکی از موارد عدم مسئولیت متصدی حمل ونقل اشتباه دریانوردی فرمانده کارکنان ونمایندگان مجاز متصدی حمل ونقل است برخلاف اینکه گفته شده است این مورد استثنایی (( طبق اصل کلی است که کسی نباید مسئولیت خطای دیگران را غیر از خود خاطی به عهده گیرد))(16) این مورد از موارد استثنایی برخلاف قاعده کلی درحقوق است که مطابق آن آمر مسئول اعمال نماینده خود وکسانی است که درخدمت او می باشند . توجه این استنثناء درحقوق دریایی وجود حوادث دریایی است که همواره کشتی موضوع برخورد با آن است وفرمانده دارای استقلال است وبه تنهایی تصمیم می گیرد.

این مورد سابقا تحت عنوان شرط قصور1 دربارنامه قید می شد که با کسب ارزش حقوقی به عنوان یکی ازمعافیت ها درقواعد لاهه وقانون دریایی پذیرفته شد بنابراین اشتباه دردریانوردی ودراداره امور کشتی از طرف ماموران متصدی موجب مسئولیت متصدی حمل ونقل نیست ، امااو مسئول خسارات ناشی از اشتباهات بازرگانی فرمانده کارکنان ونمایندگان خود است .

درغیاب ضابطه ای مشخص جهت تشخیص اشتباه دریانوردی واداره امور کشتی از اشتباه بازرگانی ملاک های متفاوتی عنوان شده وعملا تفکیک موارد را از یکدیگر مشکل ساخته است عنوان شده است که معیار تشخیص از موضوع دعوی قابل استنباط است ، باابن توضیح که اگر موضوع درارتباط با نفع مستقیم کشتی باشد به عنوان مثال لنگر انداختن ناموفق باشد،دراین صورت اشتباه دردریانوردی واداره امور کشتی رخ داده است واگر موضوع درارتباط با کالای موجود درکشتی است ، دراین صورت اشتباه بازرگانی تلقی می شودبااین توضیح،اشتباه دروصل برق اگر درارتباط با کار کشتی است ، اشتباه دراداره کشتی واگر مربوط به دستگاههای سرد کننده کالااست اشتباه بازرگانی تلقی خواهد شد(17) بنابراین طبیعت اشتباه حائز اهمیت است ونه شدت آن یک اشتباه هرچند فاحش وبه دریانوردی مرتبط باشد ممکن است بازرگانی تلقی شود زیرا منعکس کننده اشتباه متصدی است به لحاظ عدم انجام دقت درانتخاب مامور که دراین صورت معافیت او پذیرفته نیست به عبارتی دیگر ، متصدی حمل ونقل مسئنول خسارت ناشی از قصور وغفلت فرمانده ماموران خود درامر دریانوردی واداره امورکشتی نیست ، به شرط اینکه مطابق ماده 54 مراقبت های لازم را به عمل آورده باشد . اصطلاحات مبهم ودربردارنده معانی گوناگون وقابل تفسیرهستند به عنوان مثال درپاسخ به این سئوال که آیا اشتباه دربار چینی اشتباه دریانوردی است یا اشتباه بازرگانی اتفاق نظر وجود ندارد . اظهار شده است که اشتباه دربارچینی غالبا اشتباه بازرگانی است . به این دلیل که برای تعیین نوع اشتباه بایدزمان انجام عملیات درنظر گرفته شود وبه زمان وقوع حادثه ونوع آن به عبارتی دیگر هدف دنبال شده تعیین کننده نوع اشتباه است ونه نتیجه حاصله بدین ترتیب اگر بار چینی ناقص کانتینرهای خالی به منظور حفظ تعادل کشتی درنظر گرفته شود ، اشتباه دریانوردی است واگر صرفا یک عملیات ساده با رگیری باشد، اشتباه بازرگانی است(18) قابل ذکر است که تفکیک اشتباه دردریا نوردی از اشتباه دراداره امور کشتی حساسیت خود را از دست داده است زیرا بر خلاف سابق، امروزه هر دو مورد از موارد استثنایی می باشند اما تفکیک این دو مورداز اشتباه بازرگانی حائز اهمیت ویژه است زیرا مورد اخیرالذکر از مستثنیات مسئولیت متصدی بار بری محسوب نمی گردد.(19)

3.آتش سوزی که به سبب فعل یا خطای متصدی باربری نباشد

مطابق بند ب از بخش 2ماده 55 قانون دریایی ( بند ب از بخش 2 ماده 4 قواعد لاهه ) خسارت ناشی از آتش سوزی که به سبب فعل ویا خطای متصدی باربری نباشدمتوجه متصدی حمل ونقل نیست.

این مورد استثنایی از قواعد قدیمی درحقوق دریایی محسوب می شود جهت استفاده ازاین مورد برعهده متصدی حمل ونقل است که درابتدا ثابت کند که مطابق ماده 54 کشتی درابتدای سفر دارای قابلیت دریانوردی بوده وخسارت ناشی از آتش سوزی است وبرعهده صاحب کالا است که تقصیر متصدی را ثابت کند وبنابراین درصورت آتش سوزی با علت نامعلوم متصدی معاف ازمسئولیت است . رویه های قضایی فرانسه ، بلژیک ، ایتالیا وآمریکا نیز به همین منوال است برخلاف حقوق انگلیس که درآن متصدی درعین حال که باید آتش سوزی را ثابت کند باید ثابت کند که درایجاد آن هم نقشی نداشته است (20)

پروفسور رودیر با انتقاد از روش انگلیسی آن را خلاف ساختار ومذاکرات قبل از تصویب قواعد لاهه می داند واضافه می کند (( ابتدائا درقواعد لاهه فقط آنش سوزی پیش بینی شده بود، به پیشنهاد آمریکایی ها عبارت آخر بند اضافه شد ازاین واقعه استاد ریپر 1 نتیجه می گیرد که تفسیر متن با نگاه به حقوق آمریکا باید صورت گیرد. درحقوق این کشور درصورت آتش سوزی اثبات تقصیر متصدی به عهده صاحب کالا است ، در نتیجه متصدی حمل ونقل درصورت آتش سوزی با علت نامعلوم معاف از مسئولیت است .)) (21)

برخلاف اینکه گفته شده ، ایراد وارد بر مقررات لاهه ( ونیز قانون دریایی) دراین زمینه است که مشخص نیست بازاثبات دعوی به عهده کیست ، (22) به نظر می رسد که ایرادی وارد نباشد زیرا متصدی حمل ونقلی که متوسل به معافیت از مسئولیت به لحاظ آتش سوزی می شود باید قابلیت دریانوردی کشتی را درابتدای سفر ثابت کند وبر عهده صاحب کالا است که با تعیین علت آتش سوزی تقصیر متصدی را ثابت کند والا متصدی معاف از مسئولیت خواهد بود.

4.موارد عامل خارجی

مطابق بندهای ج.د.و.ه.ز.ح.ی و ک ازبخش 2 ماده 55 قانون دریایی ایران ( بندهای ج، د، ه، ز، ح، ی، ک.، ه،ازبخش 2ماده 4 قواعد لاهه) این موارد عبارتند از خطرات وحوادث خطرناک ویاسوانح دریا وآب های قابل کشتیرانی، بلیات طبیعی 1، عملیات دشمنانه جامعه 2 جنگ ونتایج آن بازداشت یا متوقف شدن کشتی درنتیجه اقدامات قهریه یا به سبب امر عمل حکام با مردم یا مقامات قضایی محدودیت های قرنطینه ، اعتصاب ویا بستن کارگاه ها وبا خودداری ویا جلوگیری از کاربه طور کلی وجزئی به هرعلیتی که باشدوشورش ویا اعتشاش .

مطابق قانون دریایی وقواعد لاهه، وقتی که خسارت ناشی ازموارد اخیرالذکر است متصدی معاف از مسئولیت است .

این موارد درحقوق فرانسه تحت عنوان کلی قوه قاهره مطرح می باشند به عبارتی دیگر ، مواردمذکور مثال هایی از قوه قاهره می باشند اما قانون دریایی به تبعیت از قواعد لاهه به سبک انگلیسی به ذکر هریک از موارد پرداخته است . متصدی می تواند با اثبات هریک از موارد مذکور از مسئولیت بری شود، اگرچه درحقوق فرانسه قائل به این هستند که متصدی علاوه بر اثبات هریک از موارد باید ثابت کند که مورد غیر قابل پیش بینی، غیر قابل دفع ونسبت به متصدی جنبه خارجی داشته است (23) بااین بینش است که رویه قضایی فرانسه وجود طوفان با شدت 8 درجه درماه نوامبر ودرسواحل آفریقای جنوبی را قابل پیش بینی تلقی کرده ویا غارت کشتی درخلیج لائوس را به عنوان عملیات دشمنان جامعه محسوب نکرده ، زیرا درآن منطقه انجام چنین اعمالی نادر نیست(24)

متصدی حمل ونقل دریایی درتمسک به این موارد استثنایی باید دارابودن قابلیت دریا نوردی کشتی درابتدای سفرورعایت احتیاطات لازم را ثابت کند قابل ذکر است که خطرات وسوانح دریایی صرفا به دریا محدود نمی شود بلکه آبهای قابل کشتیرانی و کانال هارانیز دربر می گیرد بلیت طبیعی خطراتی است که ممکن است علاوه بر دریا درخشکی نیز رخ دهد جنگ اعم از آنکه جنبه داخلی داشته باشد یا خارجی وآثارآن مثل ایجاد محاصره دریایی از موارد معافیت می باشد عمل دشمنان جامعه اعم از آنهایی که با دولت درجنگ هستند ویا با جامعه بشری، مثل دزدان دریایی را دربرمی گیرد بازداشت کشتی به هرمنظور به شرط اینکه متصدی موجبات بازداشت را فراهم ننموده باشد از موارد معافیت است اعتصاب وتعطیلی کارگاه با هرانگیزه وبه هر علتی به شرط اینکه تخلف متصدی حمل ونقل درانجام وظایفش موجد آن نباشد، از شروط معافیت است 1 بلوا، شورش، قیام جمعی واقدامات قهر آمیز که سالب امنیت ونظم عمومی می باشند از موارد عدم مسئولیت متصدی است.

5.عیب مخفی ونقایص ذاتی وتقصیر فرستنده

ماده 55 بحش 2بندها: ن،وس که همان بندهای م ، نوس ماده 4 قواعد لاهه است :

کسروکمبود وزن وحجم کالا وهرنوع خسارت دیگری که از معایب مخفی ، ماهیت ونقایص ذاتب کالا ناشی گردد.

نقایص بسته بندی کالا

نقایص ویا کامل نبودن علائم ومشخصات

عیب ذاتی دررابطه با طبیعت کالا واز مختصات آن است که سفر دریایی موجب خرابی آن می شود ، وعیب مخفی عیبی است که قبل از حمل مخفی بوده ولی پس از حمل هویدا می شود چنانچه خسارت ناشی از ویژگی کالا باشد که متصدی قادر به پیش بینی آن نیست، مطابق قانون دریایی ( ومعاهده لاهه) متصدی از مسئولیت مبری است .

غالبا عیب ذاتی باعلت دیگری همراه است ،دراین صورت چنانچه اشتباه همراه مثلا اشتباه دربسته بندی باشد برائت متصدی سهل تز وچنانچه اشتباه همراه اشتباهی از طرف متصدی باشد، برائت او سخت تر خواهد بود (25)

یکی ازاشکال معرفی شده عیب ذاتی کسروکمبود وزن وحجم کالا است که عادی است دراین حالت به کیفیت کالا لطمه ای وارد نمنی شود ، اما وزن یا حجم آن کاهش می یابد برنجی که درقطب درآب وهوای مرطوب حمل شده، وبنابراین سنگین می باشد ، درمقصد به واسطه بخارشدن نم آن کاهش وزن پیدا می کند. مطابق عرف دریایی درحد معینی که حسب مسیر، زمان حمل ونوع کالا تعیین می شود، این کاهش وزن وحجم مجاز تلقی گردیده است بنابراین صاحب کالا حق مراجعه به متصدی را از بابت کاهش حجم ووزن که به لحاظ موانع مسیر می باشد ندارد کاهش وزن وحجم به به لحاظ مشکلات مسیر امر ی عادی است ، بنابراین متصدی تکلیف به هیچ گونه اثباتی ندارد اما سئوالی که می تواند مطرح شود این است که اگر خسارت وارده بیش از منقدار تعیین شده جهت موانع مسیر باشد، آیا بخش مربوط به موانع مسیر از کل خسارت قابل کسر است ؟ به عقیده پروفسور رودیر سنگینی خسارت اماره وجود زیان ناشی از موانع مسیر را از بین می برد وموانع مسیر فاقد اثر می شود ، درحالی که به نظر پروفسور رمون گویو اگر متصدی از امتیازی دروضعیت عادی بهره مند است دلیلی برعدم بهره مندی او درحالتی که بار دچار مشکل شده است نیست(26)

فرستنده ای که باررا بدون بسته بندی ویا با بسته بندی ناقص ویا با علائم ومشخصات ناکافی تحویل متصدی داده باید عواقب آن را تحمل کند اشتباه دربسته بندی که امری شایع می باشد حسب عرف شغلی وطبیعت کالا باید ارزیابی شود. بدین ترتیب گفته شده که قراردادن بعضی کالاها درحالت رویه رویک اشتباه است . سرزنشی که غالبا به فرستنده می شود این است که کانتینر رابدپرکرده یابد چیده است یا فضای لازم را برای تهویه درنظر نگرفته است . اشتباه بازچینی غالبا موجب برائت متصدی از مسئولیت است .

فرستنده مسئنول خسارات ناشی از اشتباه خود وعیوب ذاتی کالا به کشتی وکالاهای دیگراست.

6.عیوب مخفی که با دقت کافی قابل کشف نباشند

یکی دیگر از موارداستثنا، عیب مخفی کشتی است که از یک بررسی دقیق توسط شخص ماهر پوشیده ماند این مورد با توجه به پیچیدگی ها وتحولی که درزمینه ساخت وساز صورت گرفته قابل توجیه است . جهت اثبات عیب مخفی لازم است که متصدی ثابت کند که اولا عییب وجوددارد وثانیا از یک بازرسی دقیق مخفی شده است واین امر تاییدی برمخفی بودن عیب محسبوب می شود .پاسخ برخی به این سئوال که آیا عیوب مخفی کشتی عیوب وسایل بارگیری را شامل می شود، مثبت است.

7.نجات ومجاهدت برای نجات جان افراد ویا اموال دردریا( بند ل از بخش 2 ماده 55 قانون دریایی ویا بند ل ازبخش 2 ماده 4 قواعد لاهه.

یکی ازقواعد قدیمی که بیانگر همبستگی دردریااست ، معافیت متصدی حمل ونقل از تحمل خسارت ناشی از تغییر مسیر برای نجات افراد ویا اموال دردریا است درغیر این صورت همیاری دردریا کلمه ای بیهوده خواهد بود کمترین پیامد اقدام برای نجات افراد ویا اموال دردریا، انحراف از مسیر توافقی ویا مسیر مناسب ومعقول وتاخیر درتحویل است که متصدی ازاین جهات درصورتی که انحراف معقول باشد فاقد مسئولیت است . فداکردن برخی اموال درکشتی برای نجات اموالی که دارای ارزش کمتری هستند اقدام معقول ومتعارف محسوب نمی شود.

8.علل دیگر غیراز موارد استثنایی عنوان شده که ناشی از تقصیر متصدی وماموران اونیست

مطابق بندف ازبخش 2ماده 55 ق.د.ا. (بند خ بخش 2ماده 4 قواعد لاهه ) متصدی پاسحگوی خساراتی نیست که ناشی از علت دیگری از فعل ویا تقصیر متصدی باربری ویا فعل ویا تقصیر عامل یا مامور مجاز او ناشی نشده باشد ولی دراین مورد متصدی باربری وعامل ویا مامور مجاز او باید ثابت کند که تقصیر وفعل آنان تاثیری درفقدان وخسارت وزیان وارده نداشته است .1

به نظر استاد رودیر این بند حیوان عجیبی است که طبع حقنوقی لاتین را می آزارد(27) درموارد قبلی جهت رهایی از مسئولیت برای متصدی کافی است که ثابت کند خسارت ناشی از علتی است که دریکی از موارد استثنایی قبلی قراردارد والبته مطابق رویه قضایی باید رعایت احتیاط را نیز از طرف خنود ثابت کند اما دراین مورد باید علت وقوع واقعه را مشخص کند ونشان دهد که امکان ازتکاب عمل ویا تقصیری از طرف خود او ونمایندگان او درواقع وجود ندارد.

حسن این بند این است که اگر علت خسارت یکی از موارد استثنایی نباشد وضمنا متصدی وماموران او نیز نقشی درایجاد خسارت نداشته باشند، مثلا خسارت براثر انفجارویا سرقت ایجاد شده باشد، مطابق این بند متصدی از مسئولیت بری خواهد بود(28)

سه. اعتبارشروط(رزرو) 2

مطابق بند ج ازبخش 3 ماده 54 ق.د.ا.(بند ج بخش 3 ماده 3 قواعد لاهه ) متصدی باربری ملزم نیست که دربارنامه دریایی علائم یا مقدار وزنی را قید نماید که صحت آنها به جهات موجه مشکوک باشد ویا وسیله مناسب برای رسیدگی به صحت آنها را دراختیار نداشته باشد.

بنابراین درحالتی که متصدی به دلیل موجهی درصحت واظهارات فرستنده تردید کند ویا به دلیل نداشتن وسیله مناسب جهت کنترل اظهارات فرستنده می تواند متوسل به شرط شود . اگر چه درحمل ونقل دریایی به طور سنتی معمول شده است که شروطی نظیر طبق اظهارات توسط متصدی دربارنامه ها وارد شود ومولفین آن را فاقد اعتبار تلقی کنند(29) همان طوری که ملاحظه می شود، مطابق قانون دریایی و(قواعد لاهه) وبرخلاف آنچه گفته شده (30) ذکر دلایل وجود شک وتردید ونداشتن وسیله مناسب جهت بررسی اظهارات دربارنامه توسط متصدی الزامی نیست (31) بااین توضیح که مطابق قانون دریایی وقواعد لاهه متصدی مجاز به اراده این دلایل درزمانی پس از قید شرط می باشد امادرحقوق برخی کشورها از جمله فرانسه عدم قید دلایل درهنگام تحریر شرط موجب بی اعتباری شرط است وارائه آن درزمانی پس از قید در بارنامه پذیرفته نیست1

مولفین شروط را به دو دسته معتبروغیر معتبر تقسیم می کنند موقعی شرط معتبر تلقی می شود که مکتوب بوده ودربارنامه قید شده ودارای تاریخ باشد با توجه به این نکته که با عدم تصریح تاریخ ، تاریخ بارنامه تاریخ شرط خواهد بود.ضمنا قلمرو شروط می تواند علاوه بر عیوب پیدا عیوب پنهان 2 رانیز شامل شود.

به هرحال اولین اثروجود شرط دربارنامه این است که اماره دریافت صحیح وسالم بودن کالاتوسط متصدی را زایل می کند ونیز اثر حقوق اخطاریه 3 گیرنده کالا را به متصدی درصورت فقدان یا خسارت وارد به کالا درحدی که موضوع آن با موضوع شرط اعمال شده توسط متصدی مطابقت دارد خنثی ومنتفی می کند به عبارتی دیگر اثر شروط دربارنامه این است که اماره ای تلقی می شود بر ورود خسارت به کالا قبل از تحویل آن به متصدی، یعنی با راثبات دعوی دروقوع خسارت به عهده گیرنده قرارمی گیرد . دراین حالت، به عهده گیرنده است که ثابت کند خسارت درطی مدت حمل توسط متصدی به کالا وارد شده است (32)

قابل ذکر است که باتوجه به مفهوم مخالف بندهای1و2 ماده 55 قانون دریایی ( بندهای1و2 ماده 4 قواعد لاهه) متصدی حمل ونقل دریایی موظف به پرداخت غرامت فقدان یا خسارت ناشی از مواردی غیر از موارد استثناوعدم قابلیت دریانوردی کشتی است . خسارت اعم است از کسر دارایی فرد خسارت دیده وفوت منعفت . بنابراین این سئوال مطرح می شود که آیا مطابق قانون دریایی( وقواعد لاهه) خسارات معنوی واقتصادی قابل جبران هستند؟ مطالبه خسارات معنوی باتوجه به تبصره 2 ماده 515 ق.آ.د.م. مصوب 1379 وخسارات اقتصادی مثل توقف تولید یک کارخانه درمدت معین، ازدست دادن بازار وسفارش وغیره با توجه به سیاق عبارات قانون دریایی –((خسارت ناشی از موارد قابل انتساب به متصدی..)) جای تامل است.

مسئله دیگری که درزمینه جبران خسارت درقانون دریایی( وقواعد لاهه) به سکوت برگزارشده ، مسئله خسارت ناشی از تاخیر درتحویل کالا است . درغیاب قاعده ای صریح دراین زمینه ، برخی با استناد به بند2 ماده 3 قواعد لاهه ( بند 2 ماده 54 ق. د.ا.) که تصریح دارد براینکه متصدی حمل ونقل موظف است به طور شایسته وبا دقت محمولات را بارگیری، جابه جا، انبار، حمل ، محافظت، مواظبت وتخلیه نماید سعی کرده اند خسارت ناشی از تاخیر را نیز مشمول معاهده لاهه قراردهند(33)

درحقوق انگلیس مسئله تاخیر درتحویل به مثابه تغییر مسیر غیر معقول تلقی شده ودرصورتی که انحراف غیر معقول موجب ورود خسارت شده باشد، متصدی حمل ونقل مسئول است (34) اما دکترین براین است که خسارت ناشی از تاخیر مشمول قواعد لاهه (قانون دریایی) نبوده وتابع قواعد عام حقوق وآزادی قراردادی است . بنابراین شرط عدم مسئولیت دراین زمینه صحیح است . درحقوق داخلی وفق مواد 221ق.م.و.515 ق.ا.د.م.مصوب 1379 متصدی ملزم به جبران خسارات ناشی از تاخیر درانجام تعهد خواهد بود ، اعم از اینکه این خسارت کسری درمقدار ویا درارزش کالا باشد به نظر می رسد که نقش موعد درقرارداد حمل ونقل همچون دیگر انواع قراردادها برحسب مورد دارای آثار گوناگون باشد(35) به هرحال عدم وضع قواعد جامع درقانون دریایی ( وقواعد لاهه ) درزمینه تاخیر از نقاط ضعف این قوانین به حساب می آید .

پس از بررسی اجمالی مبنای مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی وموارد عدم آن وفق قانون دریایی وقواعد لاهه، نگاهی به قواعد هامبورگ ازاین دید گاه بی تردید راهگشا است.

گفتاردوم . مبنای مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی وموارد عدم آن درقواعد هامبورگ

یک. مبنای مسئولیت

مطابق بند 1 ماده 5 قواعد هامبورگ : متصدی حمل ونقل مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا وهمچنین تاخیر درتحویل آن است .چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تاخیر، طی مدتی که حسب ماده 4 کالا تحت حفاظت متصدی حمل ونقل بوده، رخ داده باشد مگر اینکه متصدی ثابت کند که خود او با ماموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی را که به طور معقول جهت احتراز از واقعه وعواقب آن لازم بوده به عمل آورده اند.

ونیز مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسئولیت متصدی حمل ونقل تحت این کنوانسیون مبتنی است بر اصل تقصیر یا خطای مفروض. بدین معنی که حسب قاعده کلی اثبات ادعا به عهده متصدی حمل ونقل است اگرچه دربعضی موارد مقررات کنوانسیون این قاعده را تغییر داده است .

بنابراین متصدی دررسانیدن سالم کالا به مقصد دارای مسئولیت است واو از این مسئولیت بری نمی شود مگر با اثبات اینکه او و نمایندگانش رعایت اقدامات معقول را نموده اند دراین صورت با توجه به فرمول انتخابی درمعاهده هامبورگ پاسخ به این سئوال که آیا مسئولیت متصدی مبتنی است برتقصیر مفروض ویا اینکه مطلق است ، بین پژوهشگران اختلاف نظر وجوددارد. برخی مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی را مطابق قواعد هامبورگ نزدیک به مسئولیت متصدی حمل ونقل هوایی مطابق بند1 ماده 18 قواعد ورشو دانسته وفرض مسئولیت را برای متصدی حمل ونقل دریایی قائلند(36) وبسیاری دیگر همچون پروفسور رودیر ورمون گویو مسئولیت متصدی را مبتنی بر تقصیر مفروض می دانند(37) لازم به ذکر است که تفاوت درفرض مسئولیت وفرض تقصیر این است که دراولی درصورتی بری از مسئولیت می شود که قوه قاهره ویا موارد خارچی غیرقابل انتساب به خود را ثابت کند ودرفرض دوم تقصیر متصدی از مسئولیت بری می شود، درصورتی که بی تقصیری خودرا ثابت کند . درحالیکه مطابق بند1 ماده 5 متصدی درصورتی معاف از مسئولیت است که رعایت اقدامات معقول از طرف خود ونمایندگان خود را ثابت کند. منشا اختلاف نظرها اصطلاح انتخابی درمعاهده هامبورگ، یعنی (( رعایت اقدامات معقول جهت احتراز از واقعه وعواقب آن )) است. برای اثبات اینکه رعایت اقدامات معقول جهت احتراز ازواقعه خسارت زا انجام شده است ، به نظر می رسد که متصدی ملزم به تعیین علت خسارت است منطقا وعملا هم متصدی درموقعیت بهتری قراردارد تا صاحب کالا برای تشخیص وتعیین علت واقعه خسارت زا ، وبدین ترتیب او مسئول خسارات با منشا نامعلوم خواهد بود شدت ویا ملایمت میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی مطابق معاهد ه هامبورگ بستگی به تفسیر ی خواهد داشت که رویه قضایی از اصطلاح اقدامات معقول به عمل خواهد آورد

به هرحال به نظر می رسد که معاهده هامبورگ درمقایسه با قانون دریایی ایران ( وقواعد لاهه) دارای این امتیاز است که قاعده مسئولیت درقالبی ساده اگر چه قابل تفسیر بیان شده وموارد استثنایی هفده گانه نیز حذف شده اند . البته نباید دچار توهم شد، زیرا بعضی از موارد یاد شده به شکلی درقواعد هامبورگ نیز حفظ شده اند . یکی ازاین موارد مساعدت دردریا است ( بند 4 ماده 5 ) مورد دیگر خطرات ناشی از حیوانات زنده یعنی عیب ذاتی ( بند 5 ماده 5 ) ونیز آتش سوزی براساس سیستم تقصیر بناشده است ( بند 4ماده 5)

دو. موارد استثنایی

اگرچه مطابق قواعد هامبورگ مسولیت با عبارت کلی (( رعایت اقدامات معقول )) عنوان شده است اما باید توجه داشت که مطابق همین قاعدهکلی متصدی جهت رهایی از مسئولیت باید واقعه خسارت زارا ثابت کند ومعافیت او درصورتی خواهد بود که این واقعه به طبیعت کالا، بسته بندی، اعتصاب، عیب مخفی کشتی مربوط شود. به عبارتی دیگر، معافیت از مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی عملا از طریق اثبات وقایعی خواهد بود که مطابق قانون دریایی( قواعد لاهه)موارد استثنایی نامیده می شوند(38) البته باتوجه به پیشرفت های فنی صورت گرفته درزمینه دریانوردی وبه لحاظ اینکه کشتی ازاین جهت کمتر موضوع خطرات قرارمی گیرد، معافیت ناشی از اشتباه دریانوردی درقواعد هامبورگ حذف شدهاست (39) بنابراین موارد عدم مسئولیت متصدی حمل ونقل مطابق قواعد هامبورگ درموارد خاص عبارت است از:

آتش سوزی، حمل حیواناتزنده، مساعدت دریایی وحمل به روی عرشه کشتی.

1. آتش سوزی

مطابق بند 4 ماده 5 قواعد هامبورگ : الف. متصدی حمل ونقل درموازد ذیل مسئول است :

یک. فقدان یا خسارت وارد به کالا ویا تاخیر درتحویل که ناشی از حریق باشد، درصورتی که خواهان ثابت نمایدکه حریق ناشی ازتقصیر یا غفلت متصدی حمل ونقل یا نمایندگان او بوده است .

دو. فقدان خسارت یا تاخیر درتحویل درصورتی که از طرف خواهان ثابت شده باشد که ناشی از تقصیر یا غفلت حمل ونقل کننده ماموران یا نمایندگان او دراتخاذ تدابیر معقول جهت اطفاءوجلوگیری از حریق یا کاهش عواقب آن بوده است .

ب درحالتی که حریق درکشتی موجب تضییع کالا شود بنا به تقاضای خواهان یا متصدی حمل ونقل وبه منظور تعیین علت ونحوه آتش سوزی یک بازرسی مطابق با رویه مرسوم کشتیرانی به عمل خواهد آمد وبه تقاضای خواهان یا متصدی حمل ونقل نسخه ای از گزارش کارشناسی دراختیار متصدی حمل ونقل ویا خواهان گذارده خواهد شد

بنابراین مطابق قواعد هامبورگ ، وبرخلاف عنوان بند 4 از ماده 5 که مسئولیت متصدی حمل ونقل را مطرح می کند، متصدی حمل ونقل درحالت کلی مسئول فقدان وخسارات وتاخیر درتحویل ناشی از حریق نیست، مگراینکه صاحب کالا تقصیر متصدی ویا ماموران او را درآتش سوزی ویا دراتخاذ تدابیر معقول جهت جلوگیری وکاهش عواقب آن به اثبات رساند برخی از ناهمانگی بند 4 ماده 5 قواعد لاهه گلایه کرده اند ، زیرا عنوان متن درباب مسئولیت متصدی است ولی محتوا حکایت از عدم مسئولیت اودارد(40) به هرحال مطابق قواعد هامبورگ آتش سوزی یکی از موارد عدم مسئولیت متصدی است ، مگراینکه مالک کالا تقصیر متصدی ویا ماموران او را درایجاد ویا اتخاذ تدابیر معقول جهت جلوگیری وکاهش عواقب آن به اثبات رساند. بنابراین متصدی پاسخگوی خسارات ناشی از آتش سوزی یا منشا نامعلوم نیست که ازاین جهت قواعد هامبورگ قابل انتقاد است . به علاوه با توجه به اینکه آوردن دلیل دراین زمینه آسان نیست وبر عهده صاحب کالا گذاشته است ، یعنی کسی که هنگام بروز آتش سوزی غایب است ، انتقاد شدت بیشتری به خود می گیرد. به هرحال دراین رابطه قواعد هامبورگ درمقایسه با قانون دریایی ایران ( وقواعد لاهه) ازاین جهت که تقصیر متصدی حمل ونقل را اعم از تقصیر خود او ونمایندگان ومامورا ن او می داند ، آورده ای قابل توجه است.

2.حمل حیوانات زنده

مطابق بند 5 ماده 5 قواعد هامبورگ : (( درمورد حمل حیوانات زنده متصدی حمل ونقل مسئول تلف، خسارت یا تاخیر درتحویل که ناشی از خطرات ویژه به این قبیل ترابری ها است نخواهدبود ، مشروط براینکه متصدی ثابت کند که حسب رهنمودهای فرستنده که درارتباط با حیوانات به او داده شده ، عمل نموده است واینکه دراوضاع واحوال مربوط، تلف خسارت یاتاخیر قابل انتساب به این خطرات ویژه می باشد. دراین حالت فرض براین خواهد بود که تلف خسارت یا تاخیر وارده ناشی ازآن خطرات بوده است مگر اینکه ثابت گردد تلف، خسارت یا تاخیر درتحویل کلا یا جزا ناشی از تقصیر متصدی حمل ونقل یا ماموران ونمایندگان او بوده است .))

همانطوری که ملاحظه می شود قواعد هامبورگ حمل حیوانات زنده را به عنوان یکی از موارد استثنایی ضابطه مند کرده است ، برخلاف قانون دریایی ایران (وقواعد لاهه ) که صراحتا مورد رااز قلمرو اجرایی خود حذف نموده است (41)

بنابراین درحالت کلی متصدی حمل ونقل دریایی مسئول خسارات ناشی از حمل حیوانات زنده وتاخیر وتحویل آن است مگر اینکه ثابت کند خسارات ناشی از خطرات ویژه این قبیل ترابری هاست ( عیب ذاتی) ومطابق دستورات فرستنده عمل شده است دراین صورت بازهم عدم مسئولیت متصدی حمل ونقل قطعی نیست، زیرا صاحب کالا می تواند تقصیر متصدی ویا ماموران او را درایجاد خسارت ثابت کند.

3.مساعدت دریایی

مطابق بند 6 ماده 5 قواعد هامبورگ: (( بجز خسارت مشترک متصدی حمل ونقل درمورد تلف، خسارت یا تاخیر درتحویل که ناشی از تدابیر اتخاذ شده برای نجات افراد یا ناشی از تدابیر متعارف اتخاذ شده برای نجات امول دردریا باشد، مسئولیتی ندارد.))

برخلاف قانون دریایی ایران( وقواعد لاهه) که تفکیکی بین نجات اموال واشخاص دردریا قائل نشده است ، معاهده هامبورگ متصدی حمل ونقل را از بابت خسارات ناشی از اقدامات برای نجات امول دردریا درصورتی معاف می داند که اقدامات انجام شده متعارف ومعقول باشد ، اما متصدی را از مسئولیت ناشی از خسارات هرنوع اقدام برای نجات افراددردریا مبری1 قرارمی دهد . پرواضح است که دراین مورد ارتکاب اشتباه از طرف متصدی ویانمایندگان او می تواند موجب مسئولیت او شود.

4.حمل کالا روی عرشه

مطابق ماده 9 قواعد هامبورگ:

1.متصدی حمل ونقل مجاز به حمل کالا به روی عرشه نیست مگر اینکه این نوع حمل به موجب توافق با فرستنده یا عرف تجاری مربوط یا به تجویز مقررات حاکم صورت گیرد.

2. چنانچه متصدی حمل ونقل وفرستنده توافق کنند که کالا باید یا می تواند به روی عرشه حمل گردد. حمل ونقل کننده بایددربارنامه ویا مدرک دیگری که دلالت بر قرارداد حمل ونقل دریایی داردمتدکر این مضمون گردد. درصورت عدم وجود چنین عبارتی اثبات وجود توافق قبلی مبنی بر حمل کالا به روی عرشه به عهده حمل ونقل کننده است مع هذا اوحق استناد به توافق مزبور درمقابل اشخاص ثالث ازجمله گیرنده کالا که بارنامه را با حسن نیت متصرف شده است ندارد.

هرگاه کالا برخلاف مفاد بند1 این ماده به روی عرشه حمل شده باشد یا هنگامی که متصدی حمل ونقل به موجب بند2 این ماده قادرنیست به توافقی مبنی بر حمل کالا به روی عرشه استناد کند، متصدی حمل ونقل علی رغم مفاد بند 1 ماده 5 مسئول تلف، خسارت وهمین طور تاخیر درتحویل که منحصرا ناشی از حمل کالا به روی عرشه است . می باشد میزان مسئولیت نامبرده بر حسب مورد مطابق مقررات ماده 6 یا7 این کنوانسیون تعیین می گردد.

4.حمل کالا به روی عرشه، برخلاف توافقی که صریحا مقررمی دارد کالا باید درداخل کشتی حمل گردد ، به عنوان تعدی یا تفریط از طرف متصدی حمل ونقل به مفهنوم مفاد 8 تلقی می شود.

حمل کالا به روی عرشه دارای مزایا ومعایب خاص خود است ،از یک طرف کالادرمعرض هوای بدوسقوط به دریا قراردارد واز طرف دیگر قراردادن کالاهای حجیم به روی عرشه راحت تر است مضافا اینکه برخی محموله ها به طور سنتی به روی عرشه حمل می شود مثل حیوانات زنده

مطابق بند3 ماده 52 ق.د.ا. (بند ج ماده 1 قواعد لاهه):.. ((حیوانات زنده وبارهایی که برطبق مفاد قرارداد باربری باید روی عرشه کشتی حمل شوند وعملا هم بدین ترتیب حمل شده باشند)) (42) مشمول قانون دریایی (وقواعد لاهه) نخواهد بود.

بنابراین حمل کالا به روی عرشه از قلمرو اجرایی قانون دریایی وقواعد لاهه خارج است واین یکی از نقاط ضعف قانون دریایی است ، زیرایکی از ضروریات حمل ونقل دریایی امروز حمل به روی عرشه است که پروتکل 1968 نیز دراین مورد ساکت است قواعد هامبورگ درپاسخ به این نیاز حمل ونقل دریایی طی ماده 9 حمل به روی عرشه را ضابطه مند می کند مطابق بند 2 این ماده اثبات تجویز حمل به روی عرشه به عهده متصدی حمل ونقل است که با درج دربارنامه ویا سند دیگری که حکایت از قرارداد باربری دریایی کند ویا به نحودیگر قابل اثبات است دراین صورت یعنی درحالت حمل کالا به روی عرشه به طور صحیح متصدی حمل ونقل مسئول خساراتی که مشخصا ناشی از حمل به روی عرشه است نخواهد بود اما درصنورت حمل کالا به روی عرشه به طور ناصحیح یعنی درحالاتی که توافقی وجود نداشته باشد ویا عرف تجاری وقواعد آن را تجویز نکند وباوجود این کالا به روی عرشه حمل شود ، متصدی حمل ونقل مطابق قواعد هامبورگ دارای مسئولیت قطعی وبرخوردار از سقف غرامت مقرر دراین قواعد خواهد بود، یعنی امکان اثبات اتخاذ تدابیر لازم جهت احتراز ازواقعه وکاهش عواقب آن را نخواهد داشت درحالتی که برخلاف توافق قراردادی ، کالا به روی عرشه حمل گردد مرتکب تعدی وتفریط به مفهوم ماده 8 معاهده شده دارای مسئولیت قطعی وتمام خواهد بود، یعنی محروم از برخورداری از سقف غرامت مطابق ماده 8 معاهده خواهد بود.

بااثبات هریک از موارد اخیرالذکر ( 1،2،3،4،) توسط متصدی برائت او از مسئولیت قطعی نیست زیرا صاحب کالا می تواند ثابت کند که خسارت ناشی از تقصیر متصدی است. اما به نظر می رسد که ارائه دلیل طبق بند 1 ماده 5 قواعد هامبورگ موجب برائت قطعی متصدی حمل ونقل از مسئولیت است ، زیرا اثبات اتخاذ تدابیر معقول جهت احتراز از واقعه با ارتکاب تقصیرتوسط متصدی منافات دارد.

قابل ذکر است ، برخلاف قانون دریایی ( قواعد لاهه) که متصدی را مسئول فقدان وخسارت ناشی از موارد قابل استناد به متصدی می داند وبنابراین منشا طرح سئوالات متعددی می شود از جمله اینکه آیا خسارت معنوی ، خسارت اقتصادی وخسارت ناشی از تاخیردرتحویل نیز مشمول قانون دریایی ( وقواعد لاهه) قرارمی گیرد یا خیر، قواعد هامبورگ دراین زمینه دارای صراحت ووضوح بیشتری است . مطابق بند1 ماده 5 قواعد هامبورگ متصدی حمل ونقل مسئول زیان ناشی از تلف وخسارت وارد به کالا وهمچنین تاخیر درتحویل است . بنابراین با توجه به سیاق متن وکلیت اصطلاح انتخابی که از خسارت وارد به کالا سخن می گوید، به نظر می رسد که خسارت اعم از مادی ومعنوی واقتصادی است .

خسارت ناشی از تاخیر درتحویل نیز به وضوح تابع معاهده هامبورگ قرارگرفته است ، درحالیکه قانون دریایی( وقواعد لاهه) دراین زمینه ساکت است ، البته با توجه به وضعیت فنی حاکم بر کشتی ها وحمل ونقل دریایی درزمان وضع قانون دریایی( قریب به 87سال قبل) این سکوت قابل توجیه بوده است ، اما امروزه باتوجه به تغییرات صورت گرفته درامر کشتیرانی وایجاد خطوط منظم دیگر سکوت جایز نیست.

مطابق بند1 ماده 5 قواعد هامبورگ : متصدی حمل ونقل مسئول زیان ناشی از تاخیردرتحویل کالا است ومطابق بند 2 همین ماده تاخیر درتحویل وقتی مصداق پیدا می کند که درمدت زمانی که درقراردادصریحا توافق شده یا درغیر این صورت درمدت زمانی که برای یک متصدی حمل ونقل جدی باتوجه به شرایط واوضاع واحوال موجود درنظر گرفته می شود، کالا دربندر تخلیه پیش بینی شده درقرارداد حمل ونقل دریایی تحویل داده نشده باشد.

بنابراین کسر دارایی گیرنده به لحاظ تاخیر درتحویل اعم از مادی ، معنوی واقتصادی به عهده متصدی حمل ونقل است وشرط خلاف آن باطل است ( بند1ماده 23) تعیین مدت برحسب توافق صریح قراردادی ودرغیر این صورت باتوجه به شرایط واوضاع واحوال حاکم برمورد، طول مسیر ، شرایط عبور، وضعثت تجهیزات بنادر، نوع کالا، سرعت کشتی، چگونگی اعلام ارسال کالا وغیره صورت می گیرد.

درصورتی که کالا 60 روز پس از انقضای مهلت تحویل نشود مطابق بند3 ماده 5 کالا مفقود شده تلقی شده وصاحب کالا دراین صورت محق به دریافت غرامت همچون حالت تلف واقعی است 1 ولی اگر دراین حالت کالا یافت شود ، آیا صاحب کالا حق دریافت کالا وصرف نظرازغرامت را دارد؟ معاهده درپاسخ به این سئوال ساکت است.

نتیجه گیری

دردوران حاکمیت شرایط قراردادی برروابط متصدیان حمل ونقل وصاحبان کالا اجحافات فراوان بر صاحبان کالا وارد می شد که باتوجه به وضعیت فنی موجود درآن دوران ، تدوین نظامی حاکم برحمل ونقل دریایی همچون قواعد لاهه برای اولین مرتبه ایده ال به نظر می رسد. استقبال گسترده کشورها ازاین قواعد ( زیراقوانین دریایی معاهده نیست ) موجب شد قواعد لاهه همراه با نارسایی های آن مستقیما وارد حقوق این دسته از کشورها شود. دگرگونی های صورت گرفته درزمینه فنی ودریانوردی دراین فاصله از مسال 1924 ، یعنی زمان تصویب قواعد لاهه ، باعث شد که قواعد لاهه وقوانین متاثر ازآن به هیچ وجه، دیگر امروز منطبق با واقعیات روز وانتظارات طرفین قرارداد حمل ونقل نباشد پروتکل تکمیلی قواعد لاهه مصوب 1968 نیز علی رغم آورده هایش نتوانسته است مشکلات قواعد لاهه را برطرف نماید وانتظارات را پاسخ دهد . به علاوه اینکه بسیاری از کشورها از جمله ایران به این پروتکل ملحق نشده اند . بنابراین انجام این مهم به عهده معاهده هامبورگ مصوب 1978 قرارمی گیرد. این معاهده بدون اینکه تغییرات بنیادی درزمینه حمل ونقل دریایی به وجود آورد، قواعد حمل ونقل دریایی را روز آمد ومنطبق با تحولاتت نوین وهماهنگ با سایر رشته های حمل ونقل درزمینه هوایی وریلی کرده است . وبدین ترتیب می توان گفت یکی از روش ها وشاید بهترین آنها جهت رفع نارسایی های قانون دریایی وکار آمد نمودن آن با نگاه به قواعد هامبورگ امکان پذیر است ماهیت مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی مطابق قانون دریایی (وقواعد لاهه) مورد اختلاف نظراست . هر چند که نظر اقوی بروجود اماره مسئولیت است ، اما فرمول های انتخابی نامانوس ودارای سبک وسیاق انگلیسی است یعنی ناظر به موارد است . موارد عدم مسئولیت فراوان که بعضا مثل اشتباه دریانوردی- که امروزه باتوجه به پیشرفت هایی که از جهت فنی دراین زمینه حاصل شده دیگر موضوعیت ندارد- کمافی السابق مطابق این قانون از موارد عدم مسئولیت متصدی به شمار می روند دراین قانون مسئولیت متصدی حمل ونقل ثانوی، ماموران ونمایندگان متصدی حمل ونقل ونیز مسئولیت ناشی از تاخیر درتحویل به فراموشی سپرده شده است قلمرو اجرایی قانون، سقف غرامت پرداختی توسط متصدی ، معیارمحاسبه غرامت، واحد پول مقررجهت پرداخت غرامت ، موارد سقوط سقف غرامت، تماما دارای ابهام، نارسایی ویا سکوت است به نظر می رسد بر خلاف قانون دریایی مصوب 1343 ( وقواعد لاهه)قواعد هامبورگ مصوب 1978 علی رغم ایرادات جزئی که برآن وارد است ، قواعد مناسب جهت اعمال برحمل ونقل دریایی امروز است .دراین معاهده قاعده مسئولیت طی فرمولی ساده که آشنای حقوقدانان است عنوان شده است موارد عدم مسئولیت که درقانون دریایی متعدد می باشد نیز حذف شده است .مسئولیت متصدی حمل ونقل به تمامی زمان هایی که کالا تحت حفاظت اوست گسترش داده شده است او مسئول خسارات وارد به کالا است مگر اینکه ثابت کند رعایت کلیه احتیاطات لازم را نموده است سقف غرامت دراین معاهده افزایش یافته است

مطابق قانون دریایی( وقواعد لاهه) نه تنها تقصیر فاحش متصدی موجب سقوط این سقف نیست بلکه تقصیر عمدی ماموران اونیز درسقوط سقف بی تاثیر است درحالیکه مطابق قواعد هامبورگ تقصیر عمدی ونیز فاحش ونیز ماموران او موجب سقوط سقف مسئولیت است .

حاصل این بررسی این است که درمعاهده هامبورگ راه حل های جدید باتوجه به تکنیک های جدیدارائه شده است دراین معاهده به نحو شایسته ای موازنه بین صاحبان منافع درقرارداد حمل ونقل دریایی رعایت شده وقواعد آن با توجه به قواعد حاکم درسایر رشته های حمل ونقل وضع شده است . باتوجه به اینکه حمل ونقل دریایی ودعاوی ناشی ازآن دارای ظرایف وپیچیدگی های خاص ودربردارنده عواقب اقتصادی فراوان است ،پس به لحاظ دارابودن اهمیت ویژه نیازمند رسیدگی سریع ودقیق هم می باشد که آن هم ممکن نمی شود مگردرسایه قوانینی متناسب با وضعیت موجود وبه همت دادگاهی خاص دراین زمینه . بنابراین لازم است قانون دریایی مصوب 1343 باتوجه باتوجه به قواعد هامبورگ مورد بازنگری قرارگیرد ودادگاهی اختصای ویژه دعاوی دریایی همان طوری که دراغلب کشورها دایراست وماده 188 فصل سیزدهم قانون دریایی نیز بر ضرورت تشکیل آن تصریح کرده است ، تاسیس شودتابا رسیدگی به مسائل حقوق دریایی براساس قوانین کارآمدی که انشاءالله دراین زمینه شاهد تصویب آن خواهیم بود، نقشی موثر درجهت تحول وارتقاءاین رشته به جایگاهی که شایسته آن است ایفا نماید. این تحول صورت نخواهد گرفت مگر اینکه آراء دادگاه مزبور همان طوری که دربسیاری ازکشورها معمول است ، به طریقی مناسب انتشاریابد ومورد نقد وبررسی صاحب نظران قرارگیرد.

 

منابع:

 

1.جهت ملاحظه این قواده ر.ک.علیرضا محمد زاده ، مجله دانشکده حقوق وعلوم سیاسی، ش32،تیر 1373، ص253.

3. مجموعه قوانین 1344، ص 218به بعد

4. 3.ماده 54 قانون دریایی( ماده 3قواعد لاهه)

5. 1. متصدی باربری مکلف است قبل ازهرسفرودرشروع آن مراقبت های رازم را به شرح ذیل به عمل آورد:

الف. کشتی را برای دریانوردی آماده کند.

ب. کارکنان وتجهیزات وتدارکات کشتی را به طور شایسته تهیه وفراهم آورد.

ج.انبارها وسردخانه ها وکلیه قسمت های دیگر کشتی را که برای حمل مورد استفاده قرارمی گیرد مرتب وآماده کند.

2. باتوجه به مفاد ماده 55 متصدی باربری موظف است باکمال دقت وبه نحو مطلوب محمولات را بازگیری، جابه جا، حمل، محافظت، مواظبت وتخلیه نماید.

ماده 55 قانون دریایی( ماده 4قواعد لاهه)( عدم مسدولیت متصدی باربری وکشتی)

1. کشتی ومتصدی باربری هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود مگر آنکه از طرف آنها درآماده نمودن کشتی برای دریانوردی وتامین احتیاجات آن ازنظر کارکنان وتجهیزات وتدارکات کافی ومناسب کردن انبارها وسرد خانه ها وکلیه قسمت های دیگر کشتی که کالا درآن حمل می شود وهمچنین مواظبت حمل طبق بند1 ماده 54 سعی واهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان ویا خسارت وارده درنتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد متصدی باربری ویا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می نمایند ملزم اند که اعمال سعی ومراقبت را ازناحیه خود ثابت کنند.

2.کشتی ومتصدی باربری مسئول فقدان یا خسارت ناشی ار علل

مشروحه زیر نخواهند بود.

الف.غفلت وقصور ویا عمل فرمانده وکارکنان و..

ب.آتش سوزی

ف.هرعلت دیگری که ازفعل ویا تقصیر متصدی باربری ویا فعل ویا تقصیر عامل یا مامور مجاز او ناشی نشده باشد ولی دراین مورد متصدی باربری وعامل ویا مامور مجاز او باید ثابت کند که تقصیر وفعل آنان تاثیری درفقدان خسارت وزیان نداشته است .

4.هوشنگ امید ، حقوق دریایی ،ج1، خرداد 1353، نشریه شماره 3 مدرسه عالی بیمه،صص 257-256

5.محمد هاشم صمدی اهری، مسئولیت مدنی مخصوص حمل ونقل دریایی، روزنامه رسمی، 1373، ص50، هرچند که این نویسنده درصفحه ای دیگر ازنوشته خودقائل به مسئولیت مبتنی برتقصیر مفروض متصدی حمل ونقل دریایی است ، ر.ک.صمدی اهری ، همان ص45.

6.Remond Gouilloud ( Martine) ,Droit martime, ed. Pedone, 1988, p. 330.

7.Ibid

8.Rodiere (R), Traite general de droit martime, T. ll, dalloz 1968.p.409.

9.Rodiere, op. Cit., p.410.

10.Remond Gouilloud, op.cit., p.332.

11,Rodiere (R ), op. Cit., p. 398.

12.هوشنگ امید ، حقوق دریایی،ج1، خرداد1353، ص 285.

13. محمد هاشم صمدی اهری،همان ، ص81.

14.فرهاد مهران ، مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی کالادرحقوق ایران ،پایان نامه ، سال 1373 دانشکده حقوق دانشگاه تهران ص64

15.محمد هاشم صمدی اهری، همان ص 74و76

16.به نظر می رسد این اظهارناشی از عدم شناخت لازم از روابط بین متصدی حمل ونقل وکارکنان کشتی باشد.ر.ک.محمدهاشم صمدی اهری، همان ص 89

17.Remond Gouilloud (M ), op. Cit., p,333.

18.Remond Gouilloud, op. Cit., p.334.

19. برخلاف اینکه به اشتباه گفته شده نگهداری واداره امور کالا( یعنی امور بازرگانی ) ازجمله مستثنیات مسئولیت متصدی باربری محسوب می گردد. ر.ک.محمد هاشم صمدی اهری هان، ص 90

20.Rodiere, op. Cit., p. 400

21. Ibid.

22. محمد هاشم صمدی اهری، همان ، ص98

23.Rodiere (R ),op.cit.,p.403

24.Remond – Gouilloud. Op. Cit., p 334

25.Rremond –Gouilloud, op.cit.,p.336 .

26.Ibid.

27.Rodiere, op. Cit.p.409.

28.Rodiere, op. Cit., p.410

29.Rodiere, op. Cit.,p. 388.

30.محمد هاشم صمدی اهری، همان ، ص 42.

31.Lazizi, op. Cit., p. 153- 154

32.Rodiere, op. Cit., p. 388

33.اخیرارویه قضایی فرانسه دراین راستا شکل گرفته است ر.ک.:

Lazizi, op. Cit., p.126.

34.Lazizi, op.cit.,p.128

35.سید حسین صفائی ، حقوق مدنی، ج2، انتشارات موسسه عالی حسابداری،1351 ص232.

36.Lazizi. op., cit.,p.45.

37.Remond – Gouilloud, op, cit.,p.338.

38.Ibid

39.Ibid

40.Lazizi, op.cit.p.95

41.مطابق بند 3 ماده 52 ق.د. ( بند ج ماده 1 قواعد لاهه)

حیوانات زنده وبارهایی که برطبق مفاد قراردادباربری باید روی عرشه کشتی حمل شوند وعملا هم بدین ترتیب حمل شده باشند مشمول قانون دریایی نحواهندبود.

42.بندج ماده 1 قواعد لاهه ((..حیوانات زنده وبارهایی که طبق مفاد قرارداد باربری باید روی عرشه کشتی حمل شده وبه این ترتیب حمل گردند..)) دراین قسمت قانون دریایی درمقایسه باقواعد لاهه بهتر تنظیم شده است .

*دانشیار دانشکده حقوق وعلوم سیاسی دانشگاه تهران

**این نوشته برگرفته از طرح تحقیقاتی است تحت عنوان (( مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی درحقوق داخلی وبین المللی)) که توسط نگارنده درموسسه حقوق تطبیقی دانشکده حقوق دانشگاه تهران انجام یافته است .

1.ایران درسال 1344(1966 میلادی) به معاهده لاهه ملحق شده است ، ودرشهریور ماه 1343 اقدام به وضع قانون دریایی کرده است که این قانون بااندکی تغییر ترجمه همان معاهده است.

1.ایران به این پروتکل ملحق نشده است .

1.این پرسش که چرا قانونگذار به صورت تکراری ابتدائا اقدام به وضع قانون دریایی که ترجمه معاهده لاهه است نموده ومتعاقبا اقدام به تصویب این معاهده کرده است باقی است وبعید است که مقصود قانونگذار از تصویب این دو متن بوده باشد که قانون دریایی ، برحل ونقل دریایی بین دو بندرایرانی حاکم گردد وقواعد لاهه حاکم بر حمل ونقل دریایی بین بنادر ایران وبنادر خارجی .

1.Remond Gouilloud.

1.اشتباه دریانوردی متعاقبا دربند 2ازبخش دو مورد بحث قرارگرفته است .

2,Rodiere

3.قانون دریایی ایران ازاین پس با علامت اختصاری ق. د.ا.معرفی می شود.

1.Negligence Clause.

1.Ripert.

منظورازذکر این عبارت اشاره به راهزنان ودزدان دریایی است .

1.Act ofGod

2.Act of Public enemies.

1.دربارنامه ها شرطی که معروفیت دارد به کاسپانیا گنجانیده می شود . این شرط مربوط به اعتصاب است .بااین توضیح که اگر کشتی دربندر تخلیه مواجه بااعتصاب شد مجاز به تخلیه باردربندر دیگر می باشد.

1.تنها تفاوتی که بین قواعد لاهه وقانون دریایی درخصوص این بند وجوددارد این است که عبارت ((ناشی نشده باشد)) درقانون دریایی براثر اشتباه ناشی شده باشد تایپ شده است و

2.Reserves

1.مطابق قانون دریایی فرانسه مصوب 18ژوئن 1966ذکر دلایل تردید دربارنامه الزامی است .

2.عیب پنهان عیبی است که از حواس صلاحیتدار مخفی بماند

3.این اخطاره درمورد خسارات آشکارهمزمان با تحویل ودرمورد خسارات پنهان ظرف سه روز پس ازتحویل به گیرنده باید صورت گیرد(م6ق.د.ا.)

1. به نظر برخی تبصره یاد شده ناظر به خسارت عدم النفع احتمالی است ونه مسلم ماده 9 قانون آیین دادرسی کیفری مصوب 1378موید این نظراست .

2. 1.تلف وقتی کلی است که محموله کلا تحویل نشود ووقتی جزئی است که بخشی ازاجزاء محموله تحویل شود. تلف وقتی واقعی است که محموله از جهت فیزیکی به هردلیلی از بین رود وموردی که درآن به لحاظ تاخیر بیش از اندازه کالا تلف شده محسوب می شود از اشکال تلف واقعی است . تلف فرضی درمواقعی است که محموله به لحاظ تغییر درکیفیت وماهیت آن فاقد ارزش می شود که دراین صورت کالا تلف شده فرض می شود.

منبع: ghavanin.ir