بیمه حمل ونقل هوایی

بیمه حمل ونقل هوایی
Air Transportation Insurance

بیمه هواپیما
با توجه به اینکه بازار بیمه هواپیما از شرایط خاصی برخوردار است موسساتی که در رشته بیمه هواپیما فعالیت می نمایند گروهی از شرکتها می باشندکه معمولا به صورت مشترک فعالیت می کنند یا با همکاری همدیگرتشکیل صندوق بیمه هواپیما داده و با استخدام پرسنل متخصص اقدام به قبول کار از خطوط هواپیمایی کرده وبه نسبت بین همدیگر تقسیم می نمایند مثل صندوق بیمه هواپیمای سوئیس
شرکتهای تخصصی بیمه هواپیما که به نام شرکتهای بیمه ای که علا قمند به فعالیت در این رشته هستندولی به دلیل نداشتن تجربه و تخصص ترجیح می دهند خود مستقیماً کار نکرده بلکه از طریق شرکت دیگری کار هواپیما قبول نمایند و همانند سهامداران شرکتهای طرف قرارداد در آن سهیم شوند ، دلیل اصلی فعالیت مشترک در بیمه هواپیما این است که این رشته از نقطه نظر فنی بسیار پیچیده بوده واختلاف عمدهای با سایر رشته های بیمه ای دارد .در سایر رشته های بیمه ای ،بیمه گر با تعدادزیادی از ریسکهای متجانس ومشابه سرو کار دارد که می تواند با تعداد زیادی از هر رشته بیمه ای ،پرتفوی مناسب توان وامکانات خود را فراهم آورده و به تنهایی آن را اداره کند .احتمال خسارت ،روندو تواتر آن تا حدودی قابل پیش بینی و برآورد است بر عکس در بیمه هواپیما بیمه گر از نظر تعداد موارد بیمه ای ،بسیار محدود می باشد واحتمال خسارت برای هر هواپیمای بیمه شده به حدی بالا است که هر مورد خسارت می تواند فاجعه ای تلقی شود واز طرف دیگر در یک مقطع بیمه ای که معمولاً یک سال است برآورد احتمال تحقق خطر مورد بیمه بسیار دشوار وشاید غیر ممکن باشد .
بیمه هواپیما‌، پوششهای‌ مورد نیاز بیمه‌گذاران‌ را در قبال‌ خطرات‌ مربوط به‌ هواپیما مانند مالکیت‌، اداره‌، تعمیر ونگهداری‌ و یا فروش‌ ارائه‌ می‌دهد. در این‌ بخش‌ به‌ طور مختصر اشاره‌ای‌ به‌ بیمه‌ بدنه‌ و مسئولیت‌ نیز خواهد شد.
بیمه‌ هواپیما نیز مانند بیمه‌ اتومبیل‌ در صورت‌ بروز حادثه‌، هم‌ خسارات‌ مالی‌ به‌ وسیله‌ نقلیه‌ و هم‌ خسارات‌ مالی‌ وجانی‌ وارد به‌ افراد ثالث‌ را شامل‌ می‌شود هواپیما و خطرات‌ پرواز دارای‌ مسائل‌ و مشکلات‌ خاص‌ خویش‌ است‌.
حوادث‌ فاجعه‌آمیز هواپیما معمولا با جرح‌ و فوت‌ انسانها و خسارات‌ مالی‌ وارد به‌ اشخاص‌ ثالث‌ همراه‌ است‌.مشکلات‌ این‌ نوع‌ بیمه‌ باتوجه‌ به‌ پیدایش‌ هواپیماهای‌ جدید با ظرفیتهای‌ بیشتر برای‌ حمل‌ مسافر، بار و سوخت‌ وپیچیدگی‌ تکنولوژی‌ ساخت‌، روبه‌ افزایش‌ است‌. درزمان‌ بیمه‌کردن‌ بدنه‌ و مسئولیت‌ هواپیما چهاراصل‌ کلی‌ درنظر گرفته‌ می‌شود:
1-نوع‌ هواپیما
2-خصوصیات‌، دانش‌ فنی‌ و ساعت‌ پرواز خلبان‌
3-موقعیت‌ جغرافیایی‌ که‌ هواپیما در آن‌ مناطق‌ تردد می‌کند
4-هدافی‌ که‌ هواپیما برای‌ انجام‌ آن‌ به‌ کار می‌رود
بیمه گران رشته هواپیما به منظور توزیع عقلایی ریسک باید دو عامل تعداد و زمان را بیمه هواپیما کاملا مورد توجه قرار دهند :
از نظرتعداد بیمه گر باید نهایت تلاش خود را بکار برد که سهم مناسبی از هواپیماهای مورد بیمه را بپذیرد.
زمان : زمان بیمه هواپیما عامل مهمی است ، از آنجایی که پیش بینی نتیجه بیمه هواپیما به دلیل محدودیت تو زیع آن در کوتاه مدت میسر نیست ،بنابراین باید چندین سال متوالی در این رشته فعالیت کرد تا نتیجه واقعی از عملیات به دست آید .


قانون بیمه هواپیما
بیمه هواپیما از سه جهت با قانون هواپیمایی ارتباط پیدا می کند :
در شرایط قرار داد بیمه تاکید شده است که بیمه گذار باید مقررات مربوط به ایمنی هواپیما را رعایت کند . مسئولیت قانونی بهره بردار در مقابل اشخاص ثالث که عبارتند از مسئولیت عمومی ، مسئولیت در مقابل مسافران و مسئولیت حمل کالا .
قوانین متفاوت در کشورهای مختلف :
در هر کشوری با توجه به قوانین و مقررات آن کشور ،نحوه رسیدگی ومیزان خسارت مسئولیت بهره بردار هواپیما در مقابل اشخاص ثالث متفاوت است .برای مسئولیت در منقابل مسافر ،مقررات هر کشور مسئولیت بیمه گذار را محدود به مبلغ معینی می نماید مثلا در سوئیس به ندرت بازمانده مسافری قادر است که مبلغی بیش از_/000ر200فرانک سوئیس (در حدود _/000ر90دلار آمریکا )که درمتن بلیط هواپیما قید شده است دریافت نماید در صورتی که دربرخی از کشورها ممکن است دادگاه بیمه گذار را وادار نماید تا میلیونها دلار به باز ماندگان مسافرقربانی شده پرداخت نماید . از آنجایی که هواپیما و یک امر بین المللی و مسافران متعدد از کشورهای مختلف در سطح جهانی تردد می نمایند بنابراین بهترین روش در جهت هماهنگی و یکنواختی میزان مسئولیت ها ملحق شدن به قوانین بین المللی هواپیمایی است .


ایمنی هوایی وهوانوردی
مقررات جاری در امر ایمنی هوائی بر اساس پیمان 1944 شیکاگو استوار است .مفاد این پیمان شامل مقررات کنترل هواپیما های تجارتی است .برای مثال :
حق حاکمیت هوائی را تعریف می کند .
حق ترافیک هوائی را برای سایر کشورها مشخص می نماید.
استانداردهای ضروری برای هواپیما هائی که در سطح بین المللی پرواز میکنند ورعایت آنها برای کلیه خطوط هواپیمایی الزامی است عبارتند از :
1-ثبت هواپیما     2- قابلیت هوانوردی هواپیما     3- اعلامیه های حمل کالا    4- کارنامه پرواز هواپیما    5- گواهی نامه پرواز
استانداردهایی که دولتها باید به منظور رعایت مقررات زیرمورد توجه قرار دهند :
پشتی بانی ناوگانی .
مقررات مربوط به ترافیک هوایی ونحوه اجرای آن
مقررات مربوط به قابلیت هوانوردی هواپیما
مراحل گمرکی ومهاجرت
سرویسهای اضطراری .
در جهت اجرای مفاد این پیمان سازمانهای زیر تاسیس شده اند :
سازمان بین المللی هواپیمایی بازرگانی
سازمان دولتها وموسسه بین المللی حمل ونقل هوایی
حدود مسئولیت قانونی (مسئولیت در مقابل مسافران ) بر اساس موافقت نامه های بین المللی :
1- 1929ورشو : این پیمان مسئولیت موسسه حمل ونقل هوایی در خطوط بین المللی کشورهای عضو پیمان ،در مقابل مسافر بر اساس مقررات مندرج در متن بلیط هواپیما _بسته به اینکه مسافرت در کشور مبدا عضو پیمان شروع شده ودر یک کشور دیگر عضو پیمان خاتمه یابدو یا به مبدا برگردد را مشخص می کند بر اساس این مقررات مسئولیت موسسه حمل ونقل یر اساس فرانک طلای فرانسه تعیین شده (تقریبا _/ 000ر 125فرانک برابر _/000ر 10دلار آمریکا)ولی اینکه چقدر ارزش آنهاست روشن نیست. بر اساس مفاد پیمان ورشو که در ظهر بلیط درج شده است،مسئولیت موسسه حمل ونقل هوایی در مقابل مسافرین قطعی است ونیاز به اثبات تقصیر شرکت هواپیمایی از طرف مسافر را ندارد اصل ،مسئولیت موسسه حمل ونقل است واثبات خلاف آن به جز در دو مورد زیر جایز نیست :مشارکت مسافر در میزان زیان وارده (مثلا سقوط مسافر از پلکان هواپیما به دلیل مست بودن ).
در صورتی که کلیه اقدامات لازم جهت جلوگیری از وقوع حادثه از طرف موسسه حمل ونقل انجام گرفته باشد .(استناد به این مطلب زیاد موثر نیست زیرا حوادث گذشته اتفاق افتاده کارایی این موضوع را رد می کند).
2- پروتکل 1955 لاهه : به موجب این پروتکل میزان مسئولیت موسسه حمل ونقل بر اساس فرانک طلای فرانسه به دو برابر افزایش یافت (_/000ر 250 فرانک طلای فرانسه تقریبا _/000ر 20 دلار آمریکا).

3- موافقت نامه 1966 مونترال : این موافقت نامه مربوط به در خواست مقامات آمریکایی است ،هیچ یک از خطوط هواپیمایی بدون داشتن آن اجازه پرواز به ایالات متحده آمریکا و از مبدا آمریکا به سایر کشور های دنیا را ندارد .به موجب این موافقت نامه در متن بلیط هواپیما ،حمل ونقل کننده قراردادی با مسافر منعقد می کند که حدود مسئولیت موسسه حمل ونقل که شامل هزینه های قانونی نیز می باشد برابر_/000ر75 دلار با _/000ر58 دلار به علاوه هزینه قانونی است .برای شرکت حمل ونقل کننده که تابع مفاد پیمان ورشو می باشد،یعنی مسئولیت او قطعی و بدون قید وشرط است. حد مسئولیت فوق الذکر را هم اکنون اکثر خطوط هواپیمایی اعمال می نمایند .
4- پروتکل 1971 اگوا تمالا : هدف از این پروتوکل افزایش مسئولیت موسسه حمل ونقل در مقابل مسافر به _/000ر500ر1 فرانک طلای فرانسه (حدود _000/120 دلار )وافزایش اتوماتیک در مراحل بعدی است .برای اجرای این پروتکل تصویب پنچ کشوری که حداقل 40 درصد از ترافیک هوایی جهان رادر دست دارند الزامی است .به مفهوم دیگر اینکه ایالات متحده آمریکاباید این پروتکل را تصویب کند تا پروتکل جنبه قانونی به خود بگیرد ، ولی از آنجایی که مفاد آن مورد تائید آمریکا نمی باشد ،به نظر می زسد که هیچ وقت این پروتکل به مرحله تصویب واجرا نرسد .
5- قوانین ملی : اغلب کشورهای جهان دارای قوانین اضافی دیگری برای مسافرتهای هوایی داخلی هستند .اغلب این قوانین از مقررات و حدود مسئولیت براساس پروتکل لاحه با تغییراتی از آن پیروی می نمایند .مثلا در انگلیس میزان تعهد _/860ر38 پوند استرلینگ برای هر مسافر تقریبا (برابر _000/55 دلار آمریکا)ودر آلمان وایتالیا داشتن بیمه اجباری است ودر ایالات متحده آمریکا مسئولیت شرکت هواپیمایی برای مسا فرتهای داخلی محدود ندارند و بستگی به رای دادگاه دارد .
6- شرایط ویژه قرارداد : اکثر خطوط هواپیمایی بین المللی با مسافرین خود در چهار چوب کنوانسیون ورشو وارد قراردادی می شوند که شرایط ومشخصات آن برابر با حداکثر میزان مسئولیت شرکت هواپیمایی است که در صورت تحقق خطر قابل اعمال خواهد بود ،این شرایط در ظهر بلیط چاپ شده است .(برای مثال این میزان برای خط هوا پیمایی سوئیس برابر _/000ر200 فرانک سوئیس است ).
اشخاص ثالث :
الف :کنوانسیون های سالهای 1933 و1952 رم :به موجب این کنوانسیون ها ،مسئولیت موسسات حمل ونقل مطلق بوده وحدود مسئولیت بر اساس وزن هواپیما تعیین می گردد. مسئولیت موسسه حمل ونقل از طریق بیمه اجباری ،سپرده نقدی ویا ضمانت نامه های بانکی تضمین می گردد .این کنوانسیون ها به دلیل مشکلات موجود در تعیین میزان و حدود مسئولیت در سطح گسترده ای مورد تایید کشور ها قرار نگرفته است ."(برای مثال انگلیس مسئولیت نا محدود را در خواست می نماید )در نحوه کنترل داشتن بیمه اجباری نیز مشکلاتی وجود دارد مثلا کنترل داشتن بیمه اجباری هواپیما ی خطوط خارجی زمانی میسر است که هواپیما روی زمین نشسته باشد .
ب:نظامهای قانونی :نظامهای قانونی متعددی وجود دارند که تاثیر زیادی در پرداخت خسارت وغرامت مسئولیت در جا هایی که اعمال مقررات ویژه مقدور نیست ،دارد موارد خاص این نوع نظامها عبارتند از :مسئولیت سازندگان هواپیما .مسئولیت سازمانهای هواپیمایی یا اداره کنندگان فرودگاهها .مسئولیت تامین کنندگان سوخت ،آژانسهای تعمیر ونگه داری وغیره ... مسئولیت سازمانهای شستشوی هواپیما وغیره... مسئولیت بهره برداران پروازهای داخلی در کشور هایی که مقررات قانونی خاصی برای مسئولیت موسسه بهره بردار در مقابل مسافرین و اشخاص ثالث وجود ندارد برای مثال در ایالت متحده از سیستم هیئت منصفه عمومی استفاده می شود .شمول دامنه مسئولیت تحت تاثیر عوامل زیر است :
رشد وتوسعه روشهای پیچیده در تحقیقات وبررسی و موشکافی حوادث .
رشد وتوسعه سیستم حمایت از مصرف کنندگان .
در آمریکا استفاده از سیستم حق العمل برای پرداخت حق الزحمه وکلا ونمایندگان حقوقی متداول است .بدین صورت که اگر وکیل ونماینده حقوقی موفق شوند دعاوی راببرد در صدی از آن را به عنوان حق الزحمه وکالت دریافت خواهد کرد ودر صورت عدم موفقیت وشکست چیزی به او تعلق نخواهد گرفت .اجرای سیستم فوق نتایجی به شرح زیر را درپی دارد :آن تعداد از مردم که به دلیل بالا بودن هزینه وکالت از رفتن به دادگاه وطرح دعاوی خود خود داری می کنند موقعیتی پیدا میکنند که بدون تحمل هزینه شکایت خود را در ادگاه مطرح نمایند از آنجایی که وکیل حق الزحمه خود را به صورت در صدی از مبلغ تعین شده از طرف داد گاه دریافت می نماید نه تنها نهایت تلاش خود را در جهت برنده شدن به کار می برد بلکه انگیزه لازم را دارد که حد اکثر مبلغ ممکنه را ادا نما ید که در صورت برنده شدن دستمزد بیشتری به دست آورد .
ج:پروتکل سال 1975 و1978 مونترال :در این پروتکل واحد ارز دیگری که اس دی آر نامیده می شود جایگزین فرانک طلای فرانسه شده و میزان تعهدات بر اساس این واحد تعیین می گردد . اس دی آر واحد پول کشور خاصی نیست ارزی است ابتکاری که از سال 1984 به عنوان واحد پول بین المللی شنا خته شده است ارزش اس دی آر و نرخ بهره آن با بهره گیری از سبد ارزی متشکل از 5 ارز مختلف که به طور روزانه بررسی می شود تعیین می گردد. سبد ارزی فوق الذکر و درذ صد هر یک از انها به شرح زیر است :
مارک آلمان 19% فرانک فرانسه 13% ین ژاپن 13%   پوند استر لینگ 13%
لیست فوق ومیزان هر یک از ارز های سبد ارزی هر 5 سال یکبار از سال مبدا که اول ژانویه 1986 می باشد ،مورد بررسی .تجدید نظر قرار می گیرد ارزش کنونی اس دی آر حدودا برابر یک دلار است .
انواع بیمه بدنه هواپیما
الف_بیمه بدنه هواپیما ب__بیمه تمام خطر بدنه هواپیما ج_مدت بیمه
مدت بیمه هوه پیما 12 ماهه است وبرای مدتهای کمتر از یک سال (فصل توریستی مانند تابستان ) حق بیمه با لا تری بر اساس کوتاه مدت باید پرداخت شود .
جبران خسارت
تعهد بیمه گر بیمه بدنه هواپیماتعمیر ،تعویض ،جایگزینی قسمتهای آسیب دیده ناشی ازتحقق خطر مورد بیمه است.
خسارت کلی
الف _تعمیر و تعویض : در این روش هدف قرار دادن بیمه گذار در وضعیت بلا فاصله قبل ازتحقق خطر مورد بیمه است .در صورت وقوع خسارت کلی تعهد بیمه گر تهیه هواپیمای دیگری در وضعیت مشابه است که از نظر سن واستهلاک ودیگر موارد یکسان باشد و یا پرداخت مبلغی است که بتوان هواپیمای مشابه را از بازار تهیه نمود .در صورتی که هواپیما از نوعی باشد که به سرعت از نظر ارزش مستهلک می شود ویا اینکه هواپیما دارای وام ووتوافقات مالی دیگری باشد بر اساس ارزش بیمه شده خواهدبود ،پرداخت خسارت کلی با مشکلاتی همراه می باشد .
ب_روش ارزش توافقی :تعهد بیمه گر در این روش عبارت است از ارزشی که در هنگام صدور بیمه نامه بین بیمه گر وبیمه گذار مورد توافق قرار گرفته که در صورت تحقق خطر مورد بیمه بدون در نظر گرفتن ارزش بازار هواپیما به بیمه گذار پرداخت می شود .دقت بیشتری برای تعیین ارزش توافقی باید انجام گیرد از ارزش توافقی فقط برای هواپیما های نسبتا نو استفاده شود نه برای هواپیما های کهنه یا هواپیماهایی که به سرعت مستهلک می شوند.بیمه گذار نیز باید مورد اعتماد بیمه گر بوده ونهایت حسن نیت را که از اصول اولیه بیمه می باشد رعایت نماید .
خسارت جزئی
وقتی هواپیما به قیمت دست دوم بر اساس ارزش بازاربیمه شود در صورت قوع حادثه و ورود خسارت ارزیابی وپرداخت خسارت در عمل برای بیمه گر اشکالاتی ایجاد می کند ز یرا : تعمیرات مورد نیاز باید بر اساس آخرین استاندارد های موجود برای هوانوردی در مورد هواپیمای آسیب دیده انجام شود .هزینه های تعمیر هواپیمای آسیب دیده دست دوم ،نه تنها برابر ارزش کاری است برای ساختن آن قسمت برای هوا پیمای نو انجام می شود بلکه در بعضی موارد هزینه تعمیر بالاتر هم می رود زیرا گاهی اوقات قطعات مورد نیاز موجود نیست باید سفارش ساخت قطعه مورد نیاز به کارخانه سازنده داده شود که موجب سنگینتر شدن هزینه می شود به دلیل افزایش مداوم هزینه های تعمیر خطر کم بیمه گی نیز مطرح است و نواسانات ارزش پول محلی در مقابل ارزهای خارجی مانند دلار نیز براین امر کمک می کند .
حق بیمه
حق بیمه از حاصل ضرب نرخ که به صورت درصد بیان می شود در سرمایه بیمه شده به دست می آید البته در کنار اعمال نرخ بیمه گر تسهیلات خاصی را برای بیمه گذار منظور می نماید که برای تک هواپیما پاداش عدم خسارت وبرای ناوگانی هوایی کار مزد منافع می باشد.
فرانشیز
فرانشیزدر بیمه بدنه هواپیما نه فقط به دلیل افزایش دقت در نگه داری و عملیات پروازی است بلکه به این دلیل هم هست که این رشته از بیمه هم برای بیمه گذار وهم برای بیمه گر اقتصادی باشد وبیمه گر از پرداخت خسارت جزیی که بررسی وتحقیق و ارزیابی آنها هزینه سنگینی را به دوش او می گذارد معاف شود .میزان فرانشیز یا به زبان دیگر سهم بیمه گذار از خسارت بستگی به نوع هواپیما دارد ،هواپیما در حال پرواز ویاروی زمین پارک باشد تاثیری در فرانشیز ندارد .در مورد هلی کوپتر سمپاش در صورن وقوع خسارت کلی، معمولا فرانشیز اعمال نمی شود .
استثنائات  : استفاده از هواپیما برای مقاصد غیر قانونی عدم رعایت شرایط ومختصات جدول بیمه نامه در موارد زیر :
1- خلبان 2- مورد استفاده 3- مناطق تردد
الف _ اصل نقض تعهد:به موجب این اصل مالک هواپیما است که مورد حمایت قرار می گیرد .برای مثال در مورد هواپیمایی که به بانک تعلق دارد هر گاه بیمه گذار شرطی از شرایط بیمه را نقض نماید مثلا از خلبانی که کفایت لازم برای پرواز با هواپیمای مشخصی را ندارد بدون جلب موافقت مالک استفاده کند ،بیمه گر خسارت مالک را پرداخته ودر مقابل بیمه گذار با استفاده از حق جانشینی یا قائم مقام قرار می گیرد ومی تواند بابت دریافت غرامت پرداختی به مالک علیه بیمه گذار در مراجع قانونی اقامه دعاوی نماید ،و خسارت پرداختی را پس بگیرد .
ب_محدودیت دراجرای اصل نقض تعهد :حداکثر تعهد 80 درصد می باشد حق بیمه اضافی برای آن باید پرداخت شود.هویت شخصی وحقوقی بیمه گذار ومالک بایدبه کلی جدا بوده واحتمال تبانی دربین نباشد ومالک هیچ گونه نفعی در عملیات پروازی بیمه گذار نداشته باشد دامنه تعهد ات بیمه گر تاحدودی است که متناسب با آن حق بیمه دریافت کرده بنابراین برای ریسکی که حق بیمه آن پرداخت نشده پوششی وجود نخواهد داشت ،مثلا اگر ریسک روی زمین مورد تعهد بیمه گر است ریسک در حال پرواز هواپیما از تعهد او خارج می باشد . تغییر مالکیت موجب خاتمه تعهد بیمه گر بوده پوشش بیمه ای به مالک جدید منتقل نخواهد شد .
بیمه خسارت کلی :
دراینجا بیمه گر بخشی از ارزش هواپیما به صورت ( فقط خسارت کلی )تعهد می کند میزان این تعهد یا درصدی از کل تعهد بیمه تمام خطر یا مبلغی بالاتر از ارزش بیمه تمام خطر می باشد .برای مثال ارزش بیمه شده تمام خطر 70 میلیون دلار است وتعهد فقط خسارت کلی 30 میلیون مازاد بر 70 میلیون دلار می باشد که فقط در صورت وقوع خسارت کلی بیمه گر در آن را خواهد پرداخت .
بیمه ریسکهای روی زمین : ریسکهای روی زمینی معمولا در مقابل حق بیمه اضافی همراه با بیمه تمام خطر پوشش دارد ویا اینکه هواپیماهای مازاد ویا تحت تعمیر تحت این عنوان بیمه می شوند.
خطرجنگ بیمه بدنه هواپیما و خطرات تبعی : براساس مقررات بیمه هواپیما(کتاب آبی )با دریافت حق بیمه اضافی خطر جنگ را می توان بیمه کرد .
بیمه قطعات یدکی : قطعات یدکی اغلب گرانبها هستند . اقلام: موتور های یدکی، قطعات روی زمین (اغلب در آشیانه ) مشمول این قسمت می باشد حق بیمه بر اساس درصدی از گردش عملیات سالیانه محاسبه ودر یافت می شود .
بیمه از دست دادن منافع
در این نوع پوشش ،بیمه گر زیان وارد به بیمه گذار را که به دلیل خسارت وارده قادر به استفاده از هواپیما نمی باشد جبران می نماید .مثلا هواپیمای خسارت دیده قادر به پرواز نیست وبیمه گذار بلا اجبار مسافرین خود را به خطوط هواپیمایی دیگر منتقل می کند . بنابراین زیانی را که از این بابت به بیمه گذار وارد می شود بیمه گر جبران می نماید .
بیمه عدم النفع
در بیمه عدم النفع بیمه گر پرداخت هزینه هایی را که به دلیل وقوع خسارت بیمه گذار متحمل می شود به عهده می گیرد .مثلا بیمه گذار به جای هواپیمای خسارت دیده هواپیمای دیگری را اجاره می نماید .

بیمه مسئولیت هواپیما
همانند بیمه نامه بدنه هواپیما بیمه گر بیمه گذار را از نظر مالی در وضعیت قبل از حادثه قرار می دهد وزیان مالی را که ناشی از مسئولیت او مبنی بر جبران زیان مالی طرف حادثه دیده است بر عهده می گیرد. برعکس بیمه بدنه که حد اکثر خسارت قابل پرداخت از قبل قابل پیش بینی است ،در بیمه مسئولیت حداکثر خسارت وارده به طرف حادثه دیده قابل برآورد نبوده وفقط سقف تعهد بیمه گر در بیمه نامه منعکس میشود. علاوه بر این بیمه گر به هزینه خود وظیفه بیمه گذار را در مقابل دعاوی که بر علیه او در مراجع قانونی مطرح می شود متقبل می گردد .مسئولیت بیمه گذار بر اساس موارد زیر است :مسئولیت در مقابل مسافران :غرامت ناشی از جرح بدنی وفوت ،خسارت وارد به چمدان ووسایل همراه مسافر و تاخیر در تحویل آن .
در مقابل اشخاص دیگر : خسارت وارد به اموال اشخاص ثالث ،جرح بدنی وفوت .
در مقابل موسسه حمل ونقل وصاحبا ن کالا :خسارت وزیان وارده ،تاخیر .
ظرفیت بیمه مسئولیت هواپیما یعنی تعهد بیمه گر باید برابر با مبلغی باشد که اگر هواپیما با ظرفیت کامل دچار حادثه شود پرداخت می گردد. تصور نمائید که دو هواپیمای بوئینگ 747با هم روی مانهاتان نیویورک تصادف کرده وسقوط نمایند ،براین اساس بیمه گذار باید در تعیین سقف بدترین شرایط ممکن را درنظر بگیرد که در آن شرایط، مسئولیت او حداکثر ممکنه خواهد بود .
مسئولیت در مقابل مسافران
ظرفیت مسافر هر هواپیما(بر اساس تعداد صندلی ها )
هوا پیما در چه مسیرهایی پرواز می نماید ؟(یعنی مسئولیت هواپیما تابع چه سیستمی است ؟آیا تابع کنوانسیون ورشو ،لاحه ،مونترال یا براساس مقررات قانون محلی است؟ ).مسافرین هواپیما چه نوع اشخاصی هستند ؟آیا مسافران همراهان یک طور مسافرتی ارزان هستند یا اینکه تجار وبازرگانان پردرآمد ومعروف می باشند؟
مسئولیت در مقابل اشخاص دیگر
مسئولیت بیمه گذار تنها شامل زیان وخسارت فیزیکی بر خورد هواپیما با اشیاءواشخاص در روی زمین نبوده بلکه شامل موارد زیر نیز می باشد :خسارت ناشی از برخورد امواج صوتی هواپیما ؛خسارت ناشی از برخورد اشیاء"(شامل سوخت) پرتاب شده از هواپیما ویا اشیاءدیگر وپرندگان ،تصادف با هواپیمای دیگر .عواملی که در تعیین میزان مسئولیت باید مورد توجه قرار گیرند :پتانسیل احتمالی هواپیما در ایجاد خسارت به اشخاص واشیاءروی زمین که ناشی از سقوط هوا پیما با در نظر گرفتن وزن وظرفیت سوخت باشد .برای مثال میزان خسارت ناشی از سقوط وانفجار وآتش سوزی بعد از سقوط یک هواپیمای جامبو جت به مراتب بیشتر از سقوط یک هواپیمای سسنای 180 است .احتمال وقوع حوادث مشخصی که منجر به ایجاد خسارت به اشخاص ثالث می گردد ، بادر نظر گرفتن منطقه جغرافیایی که هواپیمای بیمه شده در آن خطوط پرواز خواهد کرد ،اغلب حوادث منجر به خسارت اشخاص ثالث هنگام برخا ستن ونشستن هواپیما رخ می دهد ،بدین علت برای هواپیمایی که به فرودگاه شهرهای بزرگ رفت وآمد می نماید احتمال وقوع حوادث زیر که منجر به خسارت به اشخاص دیگر است وجود دارد :تصادف با هواپیمای دیگر ، سقوط روی منطق مسکونی ومراکز صنعتی
در بیمه نامه مسئولیت میزان آن بر اساس هر هواپیما ودر هر حادثه بیان می شود وبه ندرت حداکثر تعهد سا لیا نه در شرایط قرارداد درج می گردد ومشروط به تجدید پوشش نیز نمی باشد ، به مفهوم دیگر اینکه هر هواپیما هر تعداد حادثه در طول مدت قرارداد بیمه ایجاد نماید براساس مفاد قراردادتا حداکثر ظرفیت دارای پوشش بیمه ای است .امروزه فقط یک محدودیت در مورد بیمه مسئولیت مسافرین ، اشخاص دیگر وسایر موارد وجود دارد که اعمال می گردد وآن ظرفیت واحد برای انواع مسئولیت ها بدون توجه خاصی به هر یک از آنهاست که به آن سقف خسارت در یک حادثه (csl) اطلاق می شود .در بیمه نامه مسئولیت بر اساس سیستم csl خسارت طرف زیان دیده اعم از مسافر ،اشخاص دیگر بدون در نظر گرفتن حق تقدم برای هر یک از آنها تا سقف ظرفیت مندرج در بیمه نامه ،برای انواع مسئولیت پرداخت می شود .